mercoledì 25 aprile 2018

Iridio Mantovani

L’Iridio Mantovani (da www.naviecapitani.it)

Motonave cisterna da 10.539 tsl, 6326 tsn e 14.770 tpl, lunga 150,32 metri e larga 20,83, con pescaggio di 11,12 m e velocità massima 16 nodi. Appartenente all’AGIP (Azienda Generale Italiana Petroli, con sede a Roma), iscritta con matricola 2250 al Compartimento Marittimo di Genova, nominativo di chiamata IBKI.

Con le gemelle Sergio Laghi, Franco Martelli e Giulio Giordani – tutte battezzate, per disposizione del governo, con nomi di militari decorati di Medaglia d’Oro al Valor Militare alla memoria –, faceva parte del programma di modernizzazione della flotta AGIP, avviato a fine anni Trenta con l’espansione commerciale della compagnia. Tale programma, che nelle intenzioni doveva dotare l’AGIP di una flotta all’avanguardia per l’epoca, prevedeva la realizzazione di quattro motocisterne da 10.500 tsl e 15.000 tpl (appunto Mantovani, Laghi, Martelli e Giordani) per il lungo corso, quattro motocisterne più piccole da 2000 tpl (da impiegarsi sulle rotte con la Libia e l’Africa Orientale) e due di dimensioni ancora più ridotte, 1000 tpl (per il traffico con la Dalmazia) e 600 tpl (per il traffico con il Dodecaneso).
 
La nave poco tempo dopo il completamento (g.c. Letterio Tomasello via www.naviearmatori.net)

Mantovani e gemelle erano le più grandi, moderne e veloci motonavi cisterna italiane della loro epoca: gioielli della cantieristica italiana, erano le “superpetroliere” del tempo, e tra le navi cisterna più grandi al mondo al momento della loro costruzione. La Mantovani si distingueva dalle gemelle per l’apparato motore, un CRA-Sulzer da 6800 b.h.p., mentre Giordani e Martelli erano propulse da motori FIAT.

Breve e parziale cronologia.

27 gennaio 1938
Impostata nei Cantieri Riuniti dell’Adriatico di Monfalcone (numero di costruzione 1204).
22 dicembre 1938
Varata nei Cantieri Riuniti dell’Adriatico di Monfalcone, alla presenza del Ministro delle Comunicazioni, Giovanni Host-Venturi, in rappresentanza del governo.
Essendo una costruzione interamente autarchica, la stampa dà gran risalto al varo della Mantovani e della gemella Franco Martelli.
13 maggio 1939
Completata (seconda delle quattro unità della sua serie ad entrare in servizio) per l’Azienda Generale Italiana Petroli (AGIP), con sede a Roma.
28 novembre 1940
Requisita dalla Regia Marina, senza essere iscritta nel ruolo del naviglio ausiliario dello Stato.
9 gennaio 1941
Derequisita dalla Regia Marina.
1° maggio 1941
Nuovamente requisita dalla Regia Marina, ancora senza essere iscritta nel ruolo del naviglio ausiliario dello Stato.

In navigazione (da “Il vero traditore” di Alberto Santoni, Mursia, 1981)

2 maggio 1941
Subito derequisita.
1° novembre 1941
Requisita per la terza ed ultima volta dalla Regia Marina, sempre senza essere iscritta nel ruolo del naviglio ausiliario dello Stato.
14-15 novembre 1941
La Mantovani lascia la Liguria per trasferirsi a sud, scortata dalla torpediniera Giacinto Carini.
Nel primo pomeriggio Mantovani e Carini incontrano al largo di Fiumicino i piroscafi Ninetto G. e Valsavoia, diretti a La Spezia e scortati dalla torpediniera Perseo; i mercantili si scambiano le rispettive torpediniere di scorta, poi proseguono ciascuno per la propria rotta. Alle 16.05 del 15 novembre, poco prima dello scambio delle scorte, Mantovani e Carini vengono avvistate dal sommergibile olandese O 21 (capitano di corvetta Johannes Frans Van Dulm). Nonostante la distanza di poche centinaia di metri, l’O 21 non attacca la petroliera, a causa della presenza di un cacciatorpediniere che issa un segnale e gli dirige incontro, inducendolo a scendere in profondità; alle 16.20 il sommergibile attaccherà invece l’altro convoglio, senza successo.

Una serie di foto scattate a bordo della Mantovani (da da “Uomini e navi – La flotta petrolifera ENI in ottanta anni di storia”, di Letterio Tomasello)








21 novembre 1941
La Mantovani (regio commissario, capitano del Genio Navale Vincenzo Di Noto) e la motonave da carico Monginevro, che formano il secondo scaglione del convoglio «C», salpano da Napoli per Tripoli alle 5.30, scortate dal cacciatorpediniere Nicoloso Da Recco (caposcorta) e dalla torpediniera Enrico Cosenz. Il convoglio fa parte di un’operazione di traffico volta ad inviare urgenti rifornimenti in Libia, dov’è iniziata da pochi giorni un’offensiva britannica (operazione «Crusader») e dopo che la distruzione del convoglio «Duisburg», avvenuta il 9 novembre ad opera della Forza K britannica, ha provocato la perdita di un ingente quantitativo di rifornimenti diretti in Africa Settentrionale.
Dopo qualche giorno di parziale stasi dovuto al disastro del 9 novembre, infatti, il capo di Stato Maggiore generale, maresciallo Ugo Cavallero, ha dato ordine il 13 novembre di far partire immediatamente per la Libia le motonavi già cariche e pronte alla partenza, con poderosa scorta di almeno due divisioni di incrociatori, con operazione da svolgersi al più presto, al fine di “sfruttare il vantaggio della sorpresa”.
Supermarina, d’accordo con Superareo, ha quindi subito provveduto a dare le disposizioni per l’invio a Tripoli delle sei motonavi già pronte a Napoli (Mantovani, unica nave cisterna; MonginevroAnkaraSebastiano VenierVettor PisaniNapoli, navi da carico), lungo la rotta di levante, passando per lo Stretto di Messina e tenendosi poi al di fuori del raggio d’azione degli aerosiluranti d Malta (190 miglia).
L’operazione vede in mare altri due gruppi di due moderne motonavi ciascuno: il primo scaglione del convoglio «C», partito da Napoli alle 20 del 20 (motonavi Napoli e Vettor Pisani, cacciatorpediniere Turbine, torpediniera Perseo) ed il convoglio «Alfa», salpato da Napoli alle 19 del 20 (motonavi Ankara e Sebastiano Venier e cacciatorpediniere MaestraleAlfredo Oriani e Vincenzo Gioberti). La III e VIII Divisione Navale dovranno dare loro protezione; dallo stretto di Messina in poi, dovranno navigare ad immediato contatto col convoglio «C», quasi incorporate in esso.
Al contempo, una motonave veloce (la Fabio Filzi) sarà inviata sempre a Tripoli ma sulla rotta di ponente (per il Canale di Sicilia), con la scorta di un paio di cacciatorpediniere (oltre che di aerei: sia sui due convogli che sulla Filzi la scorta aerea dovrà essere continua, nelle ore diurne, dal 20 al 23 novembre), per non dare nell’occhio. Contestualmente saranno inviati a Bengasi l’incrociatore leggero Luigi Cadorna in missione di trasporto di carburante (da Brindisi) e le motonavi Città di Palermo e Città di Tunisi cariche di truppe (da Taranto), e verranno fatte rientrare in Italia le navi rimaste bloccate a Tripoli dall’inizio di novembre. L’idea è che un tale numero di navi in movimento contemporaneamente, divise in più convogli sparsi su una vasta area, confonda e disorienti la ricognizione maltese; che i convogli finiscano col coprirsi a vicenda; che la presenza in mare della III e VIII Divisione scoraggi interventi da parte della Forza K britannica (autrice della distruzione del convoglio «Duisburg»), notevolmente inferiore per numero e potenza (incrociatori leggeri Aurora e Penelope e cacciatorpediniere Lance e Lively). L’Aeronautica, oltre alla scorta antiaerea ed antisommergibile dei convogli, effettuerà anche azioni di ricognizione e di bombardamento degli aeroporti di Malta. Alcuni sommergibili vengono disposti in agguato nelle acque circostanti l’isola.
Dopo vari rinvii dovuti al maltempo (che impedisce l’utilizzo degli aeroporti della Sicilia), l’operazione prende il via, ma fin da subito molte cose non vanno per il verso giusto. Il convoglio «Alfa» viene avvistato da un ricognitore britannico poco dopo la partenza; quando viene intercettato un messaggio radio britannico dal quale risulta che una forza navale britannica non è molto lontana, il convoglio viene dirottato ad Argostoli, ponendo così fine alla sua partecipazione nell’operazione.
I due scaglioni del convoglio «C», invece, si uniscono invece poco prima di imboccare lo stretto di Messina (poco dopo le 16 del 21), costituendo una formazione unica, sotto la direzione del Da Recco, procedendo a 14 nodi.
A protezione dell’operazione esce in mare da Napoli, alle 8.10 del 21, la VIII Divisione (incrociatori leggeri Luigi di Savoia Duca degli Abruzzi, nave di bandiera del comandante superiore in mare, ammiraglio di divisione Giuseppe Lombardi, e Giuseppe Garibaldi; cacciatorpediniere AviereGeniereCorazziereCarabiniere e Camicia Nera) quale scorta indiretta, seguita alle 19.30 dello stesso giorno dalla III Divisione (incrociatori pesanti TrentoTrieste e Gorizia, quest’ultimo nave ammiraglia) per scorta strategica.
Poco dopo le 16, la VIII Divisione raggiunge il convoglio «C» e ne assume la scorta diretta; quasi contemporaneamente, però (mentre ancora la formazione è a nord della Sicilia), convoglio e scorta vengono avvistati da un aereo e da un sommergibile avversari, che segnalano a Malta la presenza di navi mercantili e navi da guerra italiane dirette verso lo stretto di Messina. Supermarina intercetta e decifra entrambi i segnali di scoperta; stante però la potente scorta di cui il convoglio gode, sia Supermarina che l’ammiraglio Lombardi decidono di proseguire, senza neanche modificare la rotta.
Alle 18 Da Recco e Cosenz lasciano la scorta, venendo sostituiti dai cacciatorpediniere Ugolino VivaldiEmanuele Pessagno ed Antonio Da Noli. Alle 19.50 il convoglio e la VIII Divisione imboccano lo stretto di Messina, e poco dopo vengono raggiunti anche dalla III Divisione dell’ammiraglio Angelo Parona. La VIII Divisione si posiziona in testa al convoglio, la III in coda; tutta la formazione assume direttrice di marcia lungo la costa siciliana, a 14 nodi, come ordinato. Alle 20.45 l’ammiraglio Lombardi viene informato da Supermarina che forze di superficie britanniche sono in mare, e provvede ad ordinare a tutte le unità “posto di combattimento generale”, avvisandole dell’eventualità di un incontro notturno con navi nemiche. Contemporaneamente il convoglio inizia ad essere sorvolato da ricognitori britannici, che volano sul suo cielo con qualche luce volutamente lasciata accesa, in modo da attirare il fuoco contraereo delle navi, che segnalano così, involontariamente, la direttrice di marcia del convoglio. L’ammiraglio Lombardi ordina tassativamente di non aprire il fuoco contro i ricognitori, essendo peraltro inutile, proprio per evitare di segnalare la propria posizione; ma durante la notte diverse navi, soprattutto tra quelle mercantili, si lasciano sfuggire sporadiche raffiche di mitragliera contro tali velivoli.
I ricognitori non perdono mai di vista il convoglio, aggiornando continuamente Malta sui suoi spostamenti: innumerevoli messaggi vengono intercettati e decifrati sia da Supermarina che dal comando della VIII Divisione.
Alle 21.45 la formazione assume rotta 96°, in modo da uscire prima possibile dal raggio d’azione degli aerosiluranti, e poco dopo si dispone in ordine di marcia notturna, con l’VIII Divisione a dritta e la III a sinistra. Tale cambiamento di rotta e formazione viene ordinato dall’ammiraglio Lombardi per cercare di disorientare i ricognitori; ma poco dopo ricompaiono i bengala ed i fanalini dei ricognitori, a mostrare che il convoglio non è stato perso di vista. Non passa molto, anzi, prima che inizi una serie di violenti attacchi aerei; ed anche sommergibili britannici si avvicinano al convoglio per attaccarlo.
Alle 23.12 il Trieste viene silurato dal sommergibile britannico Utmost (capitano di corvetta Richard Douglas Cayley), riportando danni gravissimi: rimane immobilizzato, e potrà rimettere in moto solo alle 00.38, scortato da Corazziere e Carabiniere, per trascinarsi verso Messina. Ma non è finita.

Un’altra immagine della Mantovani (da www.naviearmatori.net, utente Commis)

22 novembre 1941
Poco dopo le 00.30 diverse unità sentono rumore di aerei, e dopo pochi secondi molti bengala iniziano ad accendersi, uno dopo l’altro, nel cielo a nord del convoglio, su rotta ad esso parallela: l’ammiraglio Lombardi ordina subito a tutte le unità di accostare a un tempo di 90° verso sud, per dare la poppa ai bengala. Si prepara infatti un attacco di aerosiluranti: Duca degli AbruzziGaribaldi e le quattro motonavi appaiono ben visibili nella luce dei bengala. L’ordine viene eseguito, ma alle alle 00.38 anche il Duca degli Abruzzi viene colpito da un siluro d’aereo, e si ferma con gravi danni.
La menomazione della forza di scorta, insieme ai continui e violenti attacchi aerei ed alla notizia della presenza in mare di forze di superficie britanniche, inducono l’ammiraglio Lombardi ad ordinare che il convoglio, accompagnato da Trento e Gorizia e dalla XI Squadriglia Cacciatorpediniere (oltre alla scorta diretta), rientri a Taranto; Supermarina conferma l’ordine. Garibaldi e XIII Squadriglia rimangono ad assistere il Duca degli Abruzzi, che riuscirà faticosamente a rientrare a Messina.
Sotto i violenti e continui attacchi aerei, le motonavi si disorientano e si disperdono: soltanto la Napoli rimane in prossimità della III Divisione; la Mantovani rimane isolata e vaga per tutta la notte seguendo rotte varie, poi viene ritrovata dal Gorizia alle 11.10 ed avviata a Taranto (lo stesso accade alla Pisani, mentre la disorientata Monginevro, che ha ricevuto gli ordini solo più tardi e mutato rotta più volte, vi arriverà soltanto il giorno seguente). Scortata dal cacciatorpediniere Camicia Nera, la Mantovani arriva a Taranto alle 24, diverse ore dopo Vettor Pisani e Napoli.
 
(da www.shipsnostalgia.com, utente dom)

L’affondamento

Dopo il fallimento dell’operazione del 21 novembre, la Mantovani rimase a Taranto per circa una settimana. Nel frattempo, nuovi gravi eventi avevano funestato i traffici con la Libia: il 24 novembre il convoglio «Maritza», in navigazione dal Pireo a Bengasi con i piroscafi tedeschi Maritza e Procida scortati dalle torpediniere Lupo e Cassiopea, era stato intercettato dalla Forza K britannica (incrociatori leggeri Aurora e Penelope, cacciatorpediniere Lance e Lively) che, nonostante la difesa opposta dalle torpediniere (la Lupo era anche andata al contrattacco contro una forza superiore), aveva affondato entrambi i piroscafi.
Dopo la distruzione del convoglio «Maritza», Supermarina sospese temporaneamente tutte le partenze da e per la Libia, con l’intento, prima di far partire altri mercantili, di accertare quali errori avessero permesso la distruzione di quel convoglio. Si stava però sviluppando in quei giorni l’offensiva britannica «Crusader» in Africa Settentrionale, ed era più che mai urgente la necessità di rifornimenti da parte delle forze italo-tedesche che si trovavano sotto attacco; di conseguenza, dopo pochi giorni fu inevitabile far proseguire per la Libia tutte le navi mercantili in attesa nei porti italiani e greci, nei quali si erano dovute rifugiare a causa delle funeste vicende di fine novembre.

Tra queste navi era anche la Mantovani. Per il suo nuovo viaggio verso Tripoli, Supermarina decise di non farla navigare più in convoglio, bensì isolata, con la scorta di un cacciatorpediniere, ed inoltre sulla rotta di ponente (Canale di Sicilia e Kerkennah) anziché, come si era fatto in precedenza, sulla rotta che passava a levante di Malta.
Si pianificò inoltre il viaggio in modo che esso avvenisse contemporaneamente a quelli di altri tre convogli diretti in Libia (a Bengasi, però, anziché a Tripoli: piroscafi Iseo e Capo Faro scortati dalla torpediniera Procione, da Brindisi; motonave Sebastiano Venier scortata dal cacciatorpediniere Giovanni Da Verrazzano, da Taranto; incrociatore ausiliario Adriatico, da Argostoli). La contemporaneità della partenza del convoglio «Mantovani», che avrebbe percorso la rotta occidentale, e di tre convogli che avrebbero seguito quella orientale avrebbe dovuto, nelle intenzioni, confondere i ricognitori britannici, come già avvenuto in passato. Questa volta, però, il traffico ad est ed ad ovest dell’isola non era stato sincronizzato a dovere: il convoglio «Mantovani» avrebbe infatti navigato con 12-15 ore di ritardo rispetto a quelli diretti a Bengasi, venendo così a rappresentare l’unico convoglio in mare per tutta la giornata del 1° dicembre.

La Mantovani lasciò Taranto il 26 novembre 1941 per trasferirsi a Trapani, scortata dal cacciatorpediniere Alvise Da Mosto (capitano di fregata Francesco Dell’Anno) e dalle torpediniere Giuseppe Dezza ed Enrico Cosenz. Nello stretto di Messina una torpediniera lanciò un allarme sommergibili, ed il Da Mosto effettuò un’infruttuosa ricerca; poi, al largo dell’estremità meridionale della Sicilia, venne rilevato un campo minato di cui non si conosceva la presenza, e l’S-Geraet (sonar di produzione tedesca) del Da Mosto servì per localizzare le mine ed evitarle. La Dezza dovette successivamente lasciare la scorta per avaria.
Al largo di Capo dell’Armi, il 27 novembre, la Mantovani scampò ad un attacco da parte del più famoso sommergibile della Royal Navy: l’Upholder, del capitano di corvetta Malcolm David Wanklyn. Alle 7.30 di quel giorno, infatti, il battello britannico avvistò una grossa nave cisterna scortata da due cacciatorpediniere, con rotta 270°, in posizione 37°47’ N e 15°44’ E. L’Upholder si avvicinò per attaccare, e quando alle 7.40 il convoglietto accostò per 335° identificò la petroliera come una nave di nuova costruzione, con stazza stimata in 7000-8000 tsl, e la sua scorta come composta da una torpediniera “classe Partenope” (sbagliando completamente) ed una classe Generali (che invece era in effetti molto simile alla Cosenz).
Alle 7.45 il sommergibile lanciò quattro siluri da 2560 metri, ma tutte le armi mancarono il bersaglio, perché Wanklyn ne aveva sottostimato la velocità. Il convoglio proseguì così indenne.
Mantovani e scorta giunsero a Trapani alle otto di sera del 28 e vi sostarono per due giorni, prima che Mantovani e Da Mosto proseguissero per Tripoli.
Alle 13.35 del 30 novembre la Mantovani salpò da Trapani per Tripoli, con a bordo un carico di 8629 tonnellate di carburante (5032 tonnellate di nafta, 1870 di benzina e 1727 di gasolio); la scortava il Da Mosto. Comandante militare della Mantovani era il capitano di corvetta di complemento Antonino Nigro, 48 anni, di Sant’Arcangelo (Potenza), mentre comandante civile della petroliera era il capitano di lungo corso Carlo Merlo, genovese. In tutto, a bordo della Mantovani si trovavano 83 uomini: 39 membri dell’equipaggio e 44 militari di passaggio (personale dell’Esercito diretto in Africa).
La velocità prevista della Mantovani era di 14 nodi, ma in realtà la petroliera non riuscì a superare i 13 nodi; l’arrivo a Tripoli (ipotizzando una velocità di 14 nodi) era programmato per la sera del 1° dicembre.

A protezione dei vari convogli in navigazione tra Italia e Libia, era salpato da Taranto un poderoso gruppo di copertura che comprendeva la corazzata Duilio (nave di bandiera dell’ammiraglio di divisione Guido Porzio Giovanola, comandante superiore in mare), l’incrociatore leggero Giuseppe Garibaldi dell’VIII Divisione, la VII Divisione Navale (al comando dell’ammiraglio di divisione Raffaele De Courten; incrociatori leggeri Emanuele Filiberto Duca d’AostaMuzio Attendolo e Raimondo Montecuccoli) e le Squadriglie Cacciatorpediniere XI (Aviere, Geniere, Camicia Nera) e XIII (Granatiere, Bersagliere, Fuciliere, Alpino).
Siffatto traffico navale non era sfuggito a sommergibili e ricognitori britannici, che avevano segnalato ai comandi i numerosi avvistamenti fatti (tra cui uno, da parte del sommergibile Thunderbolt, proprio del convoglio «Mantovani», il 1° dicembre); ma soprattutto, anche in questo caso “ULTRA” diede il suo contributo. Già il 29 novembre, in seguito all’intercettazione e decifrazione di messaggi italiani, i comandi britannici sapevano che «la petroliera Mantovani scortata dal Da Mosto è pronta a lasciare Trapani a 14 nodi in qualunque momento successivo alle ore 16.00 del giorno 29 per la rotta di ponente»; il 30 “ULTRA”, decrittati nuovi messaggi, aggiunse che «la petroliera Mantovani, scortata dal Da Mosto, è pronta a lasciare Trapani a 14 nodi dalle 13.00 alle 15.00 di ogni giorno. Procederà ad ovest di Pantelleria per Tripoli e arriverà alle 19.30 del giorno dopo la partenza».
In conseguenza di queste intercettazioni e delle segnalazioni dei ricognitori, il mattino del 30 novembre erano salpate da Malta, con l’obiettivo di intercettare i convogli italiani (nonostante l’avvistamento della squadra di protezione formata da Duilio, Garibaldi e VII Divisione), l’ormai famigerata Forza K (capitano di vascello William Gladstone Agnew), costituita dagli incrociatori leggeri Aurora (nave di bandiera del comandante Agnew) e Penelope (capitano di vascello Angus Dacres Nicholl) e dal cacciatorpediniere Lively (capitano di corvetta William Frederick Eyre Hussey), e la Forza B (contrammiraglio Henry Bernard Hughes Rawlings), formata dagli incrociatori leggeri Ajax e Neptune e dai cacciatorpediniere Kingston e Kimberley.
Nemmeno l’uscita in mare delle navi britanniche sfuggì alle forze italiane, grazie al loro avvistamento dapprima da parte del sommergibile Tricheco e poi di ricognitori dell’Aeronautica, ma la sfortuna si accanì contro i piani italiani: nel pomeriggio del 30 il Garibaldi fu colto da una grave avaria alle caldaie, che lo lasciò immobilizzato. Dopo alcune ore, dato che l’avaria al Garibaldi non era ancora risolta (la nave aveva messo in moto, ma poteva procedere soltanto a bassissima velocità) e l’incrociatore, in quelle condizioni, rappresentava un bersaglio perfetto, l’ammiraglio Porzio Giovanola decise di ripiegare verso est con Duilio e XIII Squadriglia a protezione del Garibaldi.
Gli ordini emanati prima dell’operazione prevedevano che la forza di copertura sarebbe dovuta rientrare a Taranto al tramonto del 30 solamente qualora non fosse giunta notizia della presenza di forze di superficie britanniche nel Mediterraneo centro-orientale; la presenza di tali forze appariva ora del tutto evidente, ma per proteggere l’avariato Garibaldi nel ritorno alla base occorreva la protezione della Duilio, e ciò avrebbe lasciato in mare la sola VII Divisione, numericamente inferiore alle Forze B e K qualora si fossero riunite. Alle 17.45, pertanto, Supermarina, decise di far rientrare a Taranto tutta la forza di protezione, e così ordinò alla VII Divisione.
La Forza K ebbe così campo libero nella ricerca dei convogli; dopo aver cercato senza risultato – grazie ad un opportuno dirottamento ordinato da Supermarina – il convoglio «Veniero» (motonave Sebastiano Venier e cacciatorpediniere Giovanni Da Verrazzano), nelle prime ore del 1° dicembre le navi di Agnew s’imbatterono nell’incrociatore ausiliario Adriatico, che navigava da solo. Dopo un breve quanto disperato combattimento, l’Adriatico fu affondato; la Forza K diresse poi per il rientro a Malta, ma alle 10.40 del 1° dicembre ricevette una comunicazione che segnalava una petroliera ed un cacciatorpediniere al largo delle secche di Kerkennah: il comandante Agnew decise allora di invertire rotta e dirigere verso ovest ad alta velocità per raggiungere il punto in cui erano segnalate le due navi, distante quasi 400 miglia (per altra versione, dopo aver affondato l’Adriatico la Forza K si rimise a caccia di convogli, procedendo lungo il 34° parallelo, nel Canale di Sicilia, arrivando così nel tratto di mare compreso tra Pantelleria e le isole Kerkennah, dove la Mantovani doveva passare di lì a poche ore).

Mantovani e Da Mosto, che fruivano anche di una scorta aerea formata da alcuni caccia e da un idrovolante antisommergibile, proseguivano intanto per la loro rotta, ignare del pericolo. Supermarina e Superaereo (il Comando Superiore della Regia Aeronautica) avevano ordinato all’Aerosettore Ovest Libia di rafforzare la scorta aerea del convoglio durante la giornata del 1° dicembre (il Comando Superiore della Marina in Libia chiedeva che l’Aeronautica attaccasse la Forza K, ed il capo di Stato Maggiore dell’Aeronautica, generale Rino Corso Fougier, chiese di “fare ogni sforzo per rafforzare la scorta aerea del convoglio”), ma questo ordine fece più male che bene: la relativa comunicazione, infatti, venne intercettata da “ULTRA”, che riferì ai Comandi britannici che «Una protezione aerea dovrebbe essere accordata a una nave in arrivo oggi a Tripoli; è possibile quindi che la Mantovani sia partita ieri, giorno 30».
Durante la navigazione vennero individuata una mina alla deriva e più tardi incrociati, a circa 3 km di distanza, tre piccole navi costiere francesi.
La navigazione procedette senza intoppi fino alle 9.40 del 1° dicembre, quando il Da Mosto avvistò dei ricognitori che seguivano il convoglio, e lanciò di conseguenza via radio il segnale di scoperta. Visto che i ricognitori non accennavano ad andarsene, il cacciatorpediniere reiterò il segnale di scoperta e richiese l’intervento della caccia. Arrivarono allora prima un idrovolante da ricognizione CANT Z. 501, poi un Savoia Marchetti S. 79 “Sparviero” da bombardamento terrestre, ed infine due caccia; ma nemmeno il loro intervento servì a scacciare il ricognitore nemico. Il Da Mosto, avendo notato che il ricognitore britannico era al traverso a sinistra, all’orizzonte, sparò dei colpi di mitragliera verso di esso per indicarlo ai caccia (l’aereo era troppo lontano perché il Da Mosto potesse colpirlo con le proprie armi), ma non accadde nulla. Nel frattempo, il ricognitore aveva potuto segnalare a Malta posizione, rotta e velocità del convoglio; non era possibile compiere alcun cambiamento di rotta per disorientare il nemico, poiché in quel tratto di Canale di Sicilia la rotta era pressoché obbligata.
Alle 13, mentre il Da Mosto era di prua a sinistra della Mantovani, vennero avvistati non molto lontani due bombardieri Bristol Blenheim provenienti da est, da Malta, volando bassi sul mare. Gli aerei, divenuti poi tre – in realtà erano quattro, appartenenti al 18th Squadron (per altra fonte il 107th) della Royal Air Force e decollati appunto da Malta; altra fonte parla di sei Blenheim – puntavano decisamente verso la petroliera: il caposcorta le ordinò pertanto di accostare di 90° a dritta, poi mantenne la sua nave con il fianco rivolto ai bombardieri, per poter puntare tutte le armi contro di loro.
Non appena gli aerei furono a tiro, a 2600 metri, il Da Mosto aprì il fuoco contro di essi con cannoni e mitragliere. Due aerei vennero obbligati ad alzarsi e non riuscirono a colpire il bersaglio, ma il terzo, leggermente scaduto rispetto a quelli che lo precedevano, riuscì a completare l’attacco prima che il cacciatorpediniere potesse sparare ancora, e che gli aerei da caccia della scorta aerea potessero intervenire. Solo questo Blenheim riuscì a sganciare le sue bombe sulla Mantovani, ma questo unico attacco andato a segno bastò a dare inizio alla tragedia che si sarebbe conclusa poche ore più tardi: le bombe colpirono la petroliera e la immobilizzarono, facendo fermare tutti i macchinari, mettendo fuori uso il timone e forse anche deformando l’elica (secondo alcune fonti, in questo attacco sarebbero anche stati appiccati i primi incendi a bordo). Erano le 13.10 (13.20 per altre fonti).
Il Da Mosto si portò subito sotto la danneggiata Mantovani, prese a bordo i feriti e cercò, in accordo col suo comandante, di prenderla a rimorchio; inizialmente vennero usati dei cavi di canapa, che però si spezzarono non appena vennero sottoposti a trazione. Si passò allora ad un pesante cavo di acciaio; l’approntamento del rimorchio con questo cavo fu lungo e faticoso, e quando il Da Mosto mise in moto, anche il cavo d’acciaio cedette. La ragione del fallimento di entrambi i tentativi fu probabilmente dovuta all’avaria del timone della Mantovani: non potendo governare, la petroliera non seguiva il cacciatorpediniere con una rotta rettilinea, sottoponendo invece i cavi di rimorchio ad una successione di strappi anormali, che sforzarono i cavi fino a portarli al punto di rottura.
Come se non bastasse, la Mantovani imbarcava acqua dalle falle aperte dalle bombe, e col passare delle ore andava lentamente affondando di poppa.
Era questa la situazione quando, alle 16.45 o 16.50, si materializzarono in lontananza altri quattro aerei britannici: erano anch’essi Blenheim, appartenti al 107th Squadron della R.A.F. e guidati dal sergente neozelandese Onslow Waldo Thompson. Per colmo di sfortuna, questo secondo attacco aereo ebbe luogo proprio all’ora del cambio di pattuglia dei caccia della scorta aerea: ormai rimasti con poco carburante, i velivoli erano dovuti rientrare, e quelli che dovevano sostituirli non erano ancora arrivati, così che non c’era un singolo aereo da caccia a fronteggiare il nuovo attacco.
Il Da Mosto, che si era appena liberato dei cavi di rimorchio spezzati, fu in grado di manovrare e mise subito la prua sugli aerei nemici, aprendo il fuoco con tutte le armi di bordo e manovrando per coprire materialmente la Mantovani, ma non servì a nulla. Gli aerei avversari descrissero un ampio cerchio per restare fuori dalla portata di tiro del Da Mosto, e raggiunsero la nave cisterna. Un bersaglio perfetto: grande e completamente immobile.
Le bombe sganciate dagli aerei colpirono la Mantovani lungo la fiancata e sul ponte di comando; si sviluppò un incendio (per altra versione l’incendio a bordo sarebbe scoppiato fin dal primo attacco andato a segno, quello delle 14) e da grave, la situazione della petroliera divenne disperata, al punto che i comandanti militare e civile, capitano di corvetta Nigro e capitano Merlo, ordinarono di comune accordo l’abbandono della nave, reputando la situazione ormai insostenibile. L’equipaggio della Mantovani, che ormai aveva cominciato ad affondare, prese quindi posto nelle scialuppe, ed il Da Mosto si preparò a recuperare i naufraghi.

Mentre tutto questo accadeva, la Forza K si stava dirigendo proprio nella zona dove la Mantovani ed il Da Mosto si trovavano. Le unità britanniche erano state informate alle 10.40 della presenza di una nave cisterna ed un cacciatorpediniere presso le secche di Kerkennah, ed Agnew, in mancanza di ordini specifici, aveva deciso di dirigersi sul posto. Le navi di Agnew erano state avvistate già alle 10.10 da un ricognitore della V Aerosquadra, che aveva indicato una «forza navale imprecisata» avente rotta 270° e velocità 20 nodi a 60 miglia per 45° da Misurata, e poi di nuovo (dopo poco più di un’ora) da un secondo ricognitore che precisò che le navi erano incrociatori e cacciatorpediniere, ma nessuno dei due aerei riuscì a pedinare la formazione britannica, così che quando l’Aerosettore Ovest inviò degli aerosiluranti ad attaccarla, questi non riuscirono a trovarla. Il peggio, però, era che al Da Mosto non era stata data alcuna notizia del fatto che navi da guerra nemiche stessero filando a 20 nodi verso la propria posizione.
Supermarina, informata degli attacchi aerei e del danneggiamento della Mantovani, aveva frattanto ordinato a Marina Tripoli di far partire il cacciatorpediniere Lanzerotto Malocello e la torpediniera Generale Marcello Prestinari per rinforzare la scorta, ed il rimorchiatore Ciclope per dare assistenza alla petroliera, se possibile. Queste ultime due unità lasciarono Tripoli (Prestinari) e Zuara (Ciclope) nel primo pomeriggio, mentre il Malocello richiese un approntamento più lungo.
La Forza K, invece, aveva potuto fruire delle indicazioni fornite dai Blenheim che avevano attaccato il convoglio, nonché di un Vickers Wellington dotato di radar ASV (air to surface vessel) che l’aveva guidata fin nelle vicinanze del convoglio, salvo poi trasmettere rilevamenti errati: queste informazioni avevano rischiato di fuorviare la Forza K, ma alle 17.14 le vedette dell’Aurora avvistarono aerei che volavano in cerchio ad una ventina di miglia. In ciò, si può dire, la scorta aerea organizzata sopra la petroliera per difenderla da altri attacchi contribuì invece, involontariamente, a causarne la perdita: Agnew dedusse correttamente che se gli aerei giravano in cerchio dovevano farlo attorno a qualcosa, e decise di dirigersi in quella direzione.
Alle 17.43 le unità di Agnew avvistarono le alberature di una nave ferma, che si rivelò in breve essere una grossa nave cisterna: la Mantovani. Subito dopo la Forza K venne assalita da tre caccia FIAT CR. 42, quelli avvistati prima: il valoroso intervento dei tre superati biplani non poté però far nulla per fermare le navi britanniche, che li respinsero con il proprio tiro contraereo ed alle 17.50 avvistarono anche il Da Mosto, a dritta della Mantovani. Il cacciatorpediniere era in quel momento fermo per recuperare i naufraghi della cisterna dal mare cosparso di benzina in fiamme: e proprio allora le sue vedette videro due navi molto lontane, con la prua rivolta verso di loro. Era la Forza K.
Sulle prime il comandante Dell’Anno sperò che si trattasse del Malocello e della Prestinari, della cui partenza da Tripoli era stato informato, ma prudentemente diresse verso di loro prora contro prora ad elevata velocità per riconoscerle. Ogni speranza svanì rapidamente quando i velivoli della scorta aerea spararono con le mitragliatrici verso i nuovi arrivati, per segnalarli al Da Mosto quali nemici.
Il cacciatorpediniere si lanciò al contrattacco, cercando di portarsi in posizione favorevole al lancio dei siluri ed aprendo inoltre il fuoco coi propri cannoni; alle 18.01 anche la Forza K aprì il fuoco sul Da Mosto. L’esito dello scontro era scontato: dopo uno strenuo combattimento, il Da Mosto, colpito nel deposito munizioni poppiero (che esplose, distruggendo la poppa) ed in molti altri punti, colò a picco alle 18.15 nel punto 33°53’ N e 12°28’ E, portando con sé 138 dei 263 uomini del suo equipaggio.

Eliminato il Da Mosto, gli incrociatori della Forza K spararono alcuni colpi contro l’ormai indifesa Mantovani (secondo una fonte, incendiandola: ma in realtà risulterebbe che la nave fosse ormai già completamente in fiamme, per effetto dei danni causati dagli attacchi aerei), finché non fu completamente in fiamme; poi si allontanarono alle 18.30, dirigendo su Malta e lasciando sul posto il Lively. La petroliera era ormai interamente avvolta dalle fiamme, propagatesi anche sulla superficie del mare, e ad intervalli era scossa da esplosioni, ogni volta che il fuoco raggiungeva una nuova cisterna.
Tre naufraghi del Da Mosto, due italiani ed il sergente tedesco Rublack (uno dei cinque tedeschi imbarcati sul Da Mosto per addestrare il personale italiano all’uso dell’ecogoniometro tedesco S-Geraet, da poco imbarcato), avevano in precedenza tentato di nuotare verso la Mantovani con l’intenzione di calare una scialuppa ancora intatta e di provvedere all’affondamento della petroliera, ma l’apertura del fuoco contro la nave da parte del Lively li indusse ad abbandonare il tentativo.
Il Lively raccolse alcuni naufraghi, poi finì con un siluro la Mantovani alle 19.53, affondandola nel punto 33°50’ N e 12°50’ E, una sessantina di miglia a nord-nord-ovest di Tripoli. La Forza K osservò un’ultima, grande esplosione quando era ad una trentina di miglia di distanza dalla nave, ed Agnew concluse che questo fosse l’epitaffio della motocisterna.
In tutto, 24 sopravvissuti della Mantovani vennero recuperati dalla Forza K e fatti prigionieri (oltre al Lively, secondo alcune fonti anche l’Aurora avrebbe raccolto alcuni sopravvissuti della Mantovani). Furono sbarcati a La Valletta (Malta) il 2 dicembre, dove trovarono ad attenderli membri della stampa locale; il giorno seguente venne mostrata loro una copia di un giornale maltese, con la notizia dell’affondamento della Mantovani ed una foto aerea che mostrava la petroliera poco prima del suo affondamento. Uno dei superstiti della Mantovani, Vico Bedini, si sarebbe in seguito stabilito in Inghilterra.

I velivoli della scorta aerea avevano assistito al combattimento seguito all’arrivo della Forza K ed all’affondamento delle due navi, ed avevano riferito a Marina Tripoli: essendo evidente che le navi in precedenza inviate da Tripoli non avrebbero mai potuto affrontare due incrociatori ed un cacciatorpediniere, fu ordinato loro di tornare in porto. Il Malocello, appena partito, ed il Ciclope, essendo ancora vicini ai porti di partenza, tornarono subito indietro, mente la torpediniera Prestinari, al comando del tenente di vascello Pompeo Visintin, era giunta già così in prossimità del luogo dello scontro che riusciva a vedere in lontananza i bagliori delle cannonate: Visintin decise di proseguire, nell’intenzione di soccorrere i naufraghi e, se qualche nave fosse rimasta a galla danneggiata, di prestare assistenza. La torpediniera ebbe anzi la possibilità di assistere, a distanza, allo svolgersi del combattimento: alle 17.42 la Prestinari avvistò di prua due navi da guerra – che alle 17.55 identificò correttamente come due incrociatori classe Arethusa: l’Aurora ed il Penelope – e l’albero di una terza (il Lively), in formazione, intente a sparare granate contraeree contro aerei che non risultavano visibili (i CR. 42 che avevano attaccato la Forza K); le navi sconosciute assunsero rotta 270° (prima appariva più inclinata) ed alle 18 aprirono il fuoco contro navi che la Prestinari non poteva ancora vedere. Mentre si preparava ad un eventuale combattimento, la Prestinari avvistò la Mantovani, nel momento in cui questa veniva colpita da una salva sulla prua; poi, alle 18.04, avvistò una colonna di fumo seguita da un’altissima fiammata: era appena esploso il deposito munizioni del Da Mosto. La Forza K si allontanò poi verso nord, sparando gli ultimi colpi contro la Mantovani già in fiamme. Lo scontro era finito; la Prestinari proseguì con la prua proprio sulla nave cisterna agonizzante.
Alle 18.30 la torpediniera avvistò un fuoco Very rosso, dirigendo quindi verso il punto da dove era partito. Alle 19.40 la torpediniera giunse sopravento rispetto alla Mantovani e rallentò, e cinque minuti dopo avvistò alcune zattere alla deriva, cariche di naufraghi. La Prestinari calò le due proprie imbarcazioni per recuperare quelli che si trovavano sopravento, mentre fu la torpediniera stessa a scadere da sola verso altre due zattere sottovento. Mentre l’armamento contraereo restava pronto a reagire ad un’eventuale offesa proveniente dall’aria, fuochisti e marinai organizzati in squadre si distribuirono lungo il bordo per procedere al salvataggio. Alle 20.05 la Prestinari si spostò per raggiungere altre zattere più lontane, ed alle 20.30, avendo avvistato un aereo, accelerò le operazioni di soccorso.
La torpediniera trasse in salvo 135 naufraghi, 10 della Mantovani e 125 del Da Mosto, poi fece rotta su Tripoli, dove giunse all’1.30 del 2 dicembre.
La Forza K arrivò indisturbata a Malta alle 7.30 del 2 dicembre; l’affondamento del Da Mosto e della Mantovani avrebbe rappresentato il suo ultimo successo.
Marina Tripoli, sperando che vi fosse ancora qualche naufrago vivo, mandò sul luogo dello scontro anche la piccola nave soccorso Laurana, ma questa non trovò nessun altro superstite, così come nessun altro naufrago venne trovato dalle navi ospedale Arno e Virgilio inviate anch’esse a cercare nella zona.

Degli 83 uomini imbarcati sulla Mantovani, 49 morirono, mentre i superstiti furono 34 (24 recuperati dalla Forza K e 10 dalla Prestinari). Tra le vittime vi furono il comandante civile Merlo, il comandante militare Nigro e diversi ufficiali tra cui il regio commissario, capitano del Genio Navale Vincenzo Di Noto (41 anni, di Castelbuono, in Sicilia).
Da quanto si può desumere dalle motivazioni delle Medaglie di Bronzo al Valor Militare conferite alla memoria dei due comandanti, il capitano di corvetta Nigro morì nell’affondamento della Mantovani, mentre il capitano Merlo fu raccolto con altri naufraghi dal Da Mosto, solo per trovare la morte poco dopo nell’affondamento del cacciatorpediniere.


Caduti tra l'equipaggio civile della Mantovani:
(nominativi tratti dall’Albo d’Oro della Marina Mercantile – si ringrazia Carlo Di Nitto per la ricerca)

Modesto Arnaldi, terzo macchinista, da Molini
Guido Barbiani, marconista, da Ravenna
Antonio Bumbaca, giovanotto, da Siderno
Italo Castagnola, marinaio
Emanuele Cerulli, nostromo, da Monte Argentario
Oreste Cinotti, piccolo di camera, da Palermo
Antonino Cirone, fuochista, da Messina
Adriano Enrico, cambusiere
Giacomo Ghiglione, mozzo, da Andora
Antonio Manfredi, cameriere, da Savona
Mirco Marcel, fuochista, da Val Santa Marina
Carlo Merlo, comandante, da Genova
Giuseppe Mocenni, ingrassatore, da Pola
Andrea Papponetti, giovanotto, da Genova
Giuseppe Perata, cuoco, da Celle Ligure
Francesco Pesce, marinaio, da Imperia
Arno Ragneti, fuochista, da Ancona
Giorgio Sofi, marinaio, da Cannitello
Salvatore Trama, marinaio, da Scoglietti
Antonio Usai, ufficiale di coperta, da Alghero
Domenico Zolezzi, marinaio, da Sestri Levante


La motivazione della Medaglia di Bronzo al Valor Militare conferita alla memoria del capitano di lungo corso Carlo Merlo, da Genova:

"Comandante di motocisterna, fatta segno ad attacco aereo nemico, si prodigava con sereno coraggio, perizia ed elevato senso di abnegazione nel tentativo di sottrarre l’unità dall’offesa e assicurarne la salvezza. In seguito a nuova e più violenta azione offensiva, che incendiava la nave, rendendo impossibile ogni ulteriore sforzo per salvarla, raggiunta con i superstiti l’unita di scorta, a sua volta aspramente impegnata e colpita dal nemico, con essa scompariva in mare nell’adempimento del dovere.
(Mediterraneo Centrale, 1 dicembre 1941)."

La motivazione della Medaglia di Bronzo al Valor Militare conferita alla memoria del capitano di corvetta di complemento Antonio Nigro, nato a Sant’Angelo Le Fratte (Potenza) il 16 ottobre 1893:

"Comandante di navi ausiliarie durante il primo e secondo anno della guerra 1940-1943, effettuava numerose missioni di guerra in acque insidiate dall’avversario. In ogni circostanza dimostrava perizia, coraggio ed alto sentimento del dovere. Scompariva in mare, combattendo per la Patria, in seguito all’affondamento dell’unità al suo comando.
(Mediterraneo Centrale, 10 giugno 1940-1° dicembre 1941)."
 
(foto tratta da “Uomini e navi – La flotta petrolifera ENI in ottanta anni di storia”, di Letterio Tomasello)


mercoledì 18 aprile 2018

Saetta

Il Saetta (Naval History and Heritage Command via Giorgio Parodi e www.naviearmatori.net)

Cacciatorpediniere della classe Dardo (dislocamento standard di 1520 tonnellate, 2200 a pieno carico). Effettuò in guerra un totale di 163 missioni (92 di scorta convogli, 4 con le forze da battaglia, 5 di caccia antisommergibili, 10 per addestramento e 52 di trasferimento o di altro tipo), percorrendo complessivamente 64.458 miglia e trascorrendo 252 giorni ai lavori.

Breve e parziale cronologia.

27 maggio 1929
Impostazione nei Cantieri del Tirreno di Riva Trigoso (numero di costruzione 108).
17 gennaio 1932
Varo nei Cantieri del Tirreno di Riva Trigoso.



Quattro immagini del varo del Saetta (foto centrali: g.c. Nedo B. Gonzales; prima ed ultima: g.c. Dante Flore; tutte via www.naviearmatori.net)




10 maggio 1932
Entrata in servizio.

La nave nel 1934 (da www.navyworld.narod.ru)

1934
Il Saetta fa parte della I Squadriglia Cacciatorpediniere con i gemelli Freccia, Dardo e Strale. La I Squadriglia, insieme alla II (FolgoreFulmineLampoBaleno) forma la 1a Flottiglia Cacciatorpediniere (conduttore l’esploratore Antonio Pigafetta), inquadrata nella 1a Squadra Navale.


Due immagini del Saetta nel 1935 (Coll. Luigi Accorsi via www.associazione-venus.it)



26 novembre 1936
Il Saetta partecipa alla Rivista navale organizzata nel Golfo di Napoli per la visita in Italia del reggente d’Ungheria, ammiraglio Miklos Horthy.

Il Saetta, in primo piano, ed il similare Fulmine durante la rivista del 1936 in onore dell’ammiraglio Horthy (da www.navyworld.narod.ru)

Agosto-Settembre 1937
Durante la guerra civile spagnola, il Saetta partecipa, con altre unità (incrociatori leggeri Luigi Cadorna ed Armando Diaz, cacciatorpediniere FrecciaDardoStrale, BoreaOstroEsperoZeffiro, torpediniere CignoClimeneCentauroCastoreAltairAldebaranAndromedaAntares) al blocco del Canale di Sicilia, per impedire l’invio di rifornimenti dall’Unione Sovietica (Mar Nero) alle forze repubblicane spagnole. Mussolini ha preso tale decisione a seguito di richieste da parte dei comandi spagnoli nazionalisti, i quali sostengono, esagerando di molto, che l’Unione Sovietica stia per rifornire le forze repubblicane spagnole con oltre 2500 carri armati, 3000 “mitragliatrici motorizzate” e 300 aerei.
Il blocco navale viene ordinato da Roma il 7 agosto ed ha inizio due giorni più tardi; oltre ai sommergibili, invati sia al largo dei Dardanelli che lungo le coste della Spagna, prendono in mare otto cacciatorpediniere ed altrettante torpediniere che si posizionano nel Canale di Sicilia e lungo le coste del Nordafrica francese. Cacciatorpediniere e torpediniere operano in cooperazione con quattro sommergibili ed un sistema di esplorazione aerea a maglie strette (idrovolanti dell’83° Gruppo Ricognizione Marittima, di base ad Augusta) e sono alle dipendenze dell’ammiraglio di divisione Riccardo Paladini, comandante militare marittimo della Sicilia; successivamente verranno avvicendati da altre siluranti e dalla IV Divisione Navale (incrociatori leggeri Armando Diaz, Alberto Di Giussano, Luigi Cadorna, Bartolomeo Colleoni). Sono complessivamente ben 40 le navi mobilitate per il blocco: i quattro incrociatori della IV Divisione, l’esploratore Aquila, dieci cacciatorpediniere tra cui il Saetta (gli altri sono Freccia, Dardo, Strale, Fulmine, Lampo, Espero, Ostro, Zeffiro e Borea), 24 torpediniere (Cigno, Canopo, Castore, ClimeneCentauroCassiopea, Andromeda, Antares, AltairAldebaran, Vega, Sagittario, Astore, Sirio, Spica, Perseo, Giuseppe La Masa, Generale Carlo Montanari, Ippolito Nievo, Giuseppe Cesare Abba, Generale Achille Papa, Nicola Fabrizi, Giuseppe Missori e Monfalcone) e la nave coloniale Eritrea. Altre due navi, gli incrociatori ausiliari Adriatico e Barletta, camuffati da spagnoli Lago e Rio, hanno l’incarico di visitare i mercantili sospetti avvistati dalle navi da guerra in crociera.
Il dispositivo di blocco è articolato in più fasi: informatori ad Istanbul segnalano all’Alto Comano Navale le navi sovietiche, o di altre nazionalità ma sospettate di operare al servizio dei repubblicani, che passano per il Bosforo; ad attenderle in agguato per primi vi sono i sommergibili appostati all’uscita dei Dardanelli. Se le navi superano indenni questo primo ostacolo, vengono segnalate alle navi di superficie ed ai sommergibili in crociera nel Canale di Sicilia e nello Stretto di Messina; qualora dovessero riuscire ad evitare anche questo nuovo pericolo (possibile soltanto appoggiandosi a porti neutrali) troverebbero ad aspettarle altre navi da guerra in crociera nelle acque della Tunisia e dell’Algeria. Infine, come ultima barriera per i bastimenti che riuscissero ad eludere anche tale minaccia, altri sommergibili sono in agguato lungo le coste della Spagna. Nei primi giorni del blocco sono molto attivi proprio i cacciatorpediniere di base ad Augusta.
Il blocco navale così organizzato (del tutto illegale, dato che l’Italia non è formalmente in guerra con la Repubblica spagnola) si rivela un pieno successo, portando in breve tempo alla totale interruzione del flusso di rifornimenti dall’Unione Sovietica alla Spagna repubblicana. Soltanto qualche mercantile battente bandiera britannica o francese riesce a raggiungere i porti repubblicani, oltre a poche navi che salpano dalla costa francese del Mediterraneo e raggiungono Barcellona col favore della notte. Il blocco italiano impartisce un durissimo colpo ai repubblicani, ma scatenerà anche gravi tensioni internazionali (specie col Regno Unito) e feroci proteste sulla stampa spagnola repubblicana ed internazionale, con accuse di pirateria – essendo, come detto, un’operazione in totale violazione di ogni legge internazionale – nei confronti della Marina italiana, ripetute anche dal primo ministro britannico Churchill.

Il Saetta nel 1935 (Profile Morskie)

11 agosto 1937
Alle 12.45 il Saetta (capitano di corvetta Giulio Cerrina Feroni) avvista a sudovest di Lampedusa la moderna motonave cisterna spagnola Campeador di 7932 tsl, una delle più grandi petroliere della Repubblica spagnola, partita da Costanza (Romania, Mar Nero) e diretta a Valencia con un carico di 9600 tonnellate di benzina, provenienti dall’Unione Sovietica e destinate alle forze spagnole repubblicane. I Comandi italiani non sono all’oscuro del viaggio della Campeador: già il 5 agosto il servizio di informazione italiano ha dato notizia del suo passaggio nel Bosforo, ed il 9 agosto lo Stato Maggiore della Marina ha ordinato a Marina Messina che in nessun caso la petroliera dovrà sfuggire alla cattura da parte delle navi spagnole nazionaliste che incrociano a nord della Tunisia oppure, qualora dovesse cercare rifugio in un porto del Nordafrica francese, all’azione offensiva delle siluranti italiane. Pertanto, quando il Saetta comunica a Marina Messina l’avvistamento della nave spagnola, riceve in risposta l’ordine: «CAMPEADOR deve essere affondata con siluro et se necessario con cannone dopo tramonto et prima delle ore 21.00». Contemporaneamente, viene ordinato al cacciatorpediniere Strale di raggiungere il Saetta per prendere parte all’intercettazione.
Inizialmente il Saetta si limita a tallonare la Campeador: dato che non vi è formale stato di guerra tra l’Italia e la Spagna repubblicana, si preferisce che le navi repubblicane spagnole vengano attaccate da navi nazionaliste spagnole, guidate sul posto dalle unità italiane, le quali dovrebbero – se possibile – evitare di partecipare direttamente agli attacchi. In questo specifico caso, il Saetta segue la petroliera aspettando che arrivi l’incrociatore pesante Baleares della Marina franchista, che Cerrina Feroni sa essere in crociera al largo di Capo Bon. Alle 20.30, tuttavia, dato che del Baleares ancora non c’è traccia, e che la Campeador si sta dirigendo verso la Tunisia (il suo comandante, vistosi seguito dalle navi italiane, ha deciso di rifugiarsi nelle acque territoriali francesi della Tunisia) così minacciando di sfuggire alla cattura, il comandante Cerrina Feroni dà inizio all’attacco. Alle 21.20 il Saetta lancia quattro siluri; tre di essi colpiscono la Campeador, incendiandola ed affondandola al largo di Capo Mustafà. Perdono la vita 12 dei 44 uomini dell’equipaggio spagnolo (cinque dei quali uccisi dall’esplosione del primo siluro in sala macchine, gli altri nel successivo incendio della nave); la maggior parte dei 32 sopravvissuti raggiunge la costa tunisina sulle scialuppe, mentre altri tre e due naufraghi, finiti in mare, verranno soccorsi dai mercantili britannici Dido e Clintonia. Quest’ultimo assiste direttamente all’affondamento della Campeador da parte di una nave da guerra oscurata che poi si allontana senza prestare soccorso ai naufraghi (il Saetta).
L’affondamento della Campeador genererà un’ondata di articoli infuriati sulla stampa spagnola repubblicana ed internazionale, anche perché nonostante l’oscuramento della nave allo scopo di mascherarne la nazionalità (per via dei motivi legali sopra menzionati) ed i tentativi di depistaggio operati dalla stampa italiana (il quotidiano “Il Messaggero” sostiene che la petroliera sia stata affondata dal cacciatorpediniere Velasco della Marina nazionalista) e dagli stessi nazionalisti spagnoli (che in un comunicato ufficiale rivendicano l’affondamento della Campeador, attribuendolo ad un proprio incrociatore), l’identità dell’attaccante è divenuta subito nota: la luce dell’incendio della petroliera, infatti, ha permesso ai naufraghi della Campeador di distinguere le lettere di riconoscimento "SA" dipinte sulla murata del Saetta, che è stato così subito identificato come autore dell’affondamento. Il Governo spagnolo repubblicano protesta con veemenza presso la Società delle Nazioni, denunciando l’aggressione illegale da parte di un Paese con cui non vi è una formale dichiarazione di guerra, mentre la stampa repubblicana pubblica articoli al vetriolo sui “pirati” italiani.
Il comandante della Campeador, capitano Felix Garay Gorordo, dichiara alle autorità consolari e navali spagnole (dichiarazione poi trasmessa alla Società delle Nazioni) di aver per la prima volta avvistato una nave da guerra battente bandiera italiana (più tardi si parlerà di “bandiera di guerra” italiana) alle nove del mattino dell’11 agosto, quando la petroliera era una decina di miglia a sud di Lampedusa ed a 50-60 miglia da Kelibia (Tunisia), diretta verso Capo Bon. La nave da guerra, proveniente da nordovest, si è avvicinata alla Campeador ed ha scambiato con essa gli usuali saluti, avvicinandosi così tanto che da bordo della petroliera è stato possibile leggere distintamente il nome “SAETTA” scritto sulla poppa, oltre alle grandi lettere di riconoscimento “SA” dipinte in colore rosso sulla prua (secondo successivi resoconti, il Saetta avrebbe anche girato intorno alla Campeador). Il Saetta si è tenuto nelle vicinanze dell Campeador per tutto il giorno, ed alle 16.30 è apparsa anche una seconda nave dello stesso tipo, anche se non è stato possibile distinguerne la bandiera ed il nome, dato che non si è avvicinata tanto quanto la precedente (doveva evidentemente trattarsi dello Strale). Le due navi da guerra si sono riunite ed hanno manovrato insieme, continuando a seguire la Campeador tenendosi 4-5 miglia a poppavia di essa (secondo un successivo racconto pubblicato sui giornali spagnoli repubblicani, le due navi italiane avrebbero manovrato in modo da bloccare la navigazione verso la Tunisia). Al calare del buio, la Campeador ha acceso le luci di navigazione, e le due navi da guerra, che continuavano a seguirla, hanno fatto lo stesso; poco più tardi, tuttavia, queste ultime hanno spento le luci, si sono portate più avanti ed hanno assunto una posizione sulla dritta della petroliera, poco lontana (pur essendo notte, le loro sagome erano chiaramente visibili). Alle 19.50 il comandante della Campeador, che si trovava nella sua cabina, ha sentito un violentissimo scossone causato da una cannonata giunta in sala macchine; le luci della petroliera si sono spente, e la radio è risultata fuori uso. Salito in plancia e constatato che la nave stava affondando di poppa, Garay Gorordo ha ordinato di calare le scialuppe. Quando una prima scialuppa era già stata calata, ed una seconda stava venendo calata in mare, la Campeador è stata colpita da un secondo proiettile (circa 5-7 minuti dopo il primo), anch’esso in sala macchine; una terza cannonata ha colpito la petroliera dopo altri 5-7 minuti, quando anche la seconda scialuppa (con a bordo il comandante Garay Gorordo ed altri cinque membri dell’equipaggio) era ormai in acqua. Quando la lancia con a bordo il comandante della Campeador si era allontanata di circa un centinaio di metri dalla petroliera, quest’ultima ha preso fuoco, ed è stata scossa da un’esplosione. Le imbarcazioni hanno iniziato a remare verso la costa della Tunisia, e la lancia del comandante ha incontrato un peschereccio che l’ha rimorchiata fino a Kelibia. Alcune ore più tardi Garay Gorordo è tornato sul luogo dell’attacco (circa 14 miglia a sudest di Capo Bon) con un’altra imbarcazione, trovandovi la Campeador ancora in fiamme. Successivamente la nave è affondata; Garay Gorordo si dichiara certo che la sua nave sia stata affondata dalle due navi italiane che l’avevano seguita per tutto il giorno e che si trovavano nei suoi pressi al momento dell’attacco, denunciando il mancato aiuto ai naufraghi come ulteriore prova della loro colpevolezza.
Raimondo Basarrate Iturriaga, macchinista della Campeador, rilascia dichiarazioni analoghe: ha visto e riconosciuto il Saetta, che è rimasto vicino alla petroliera per tutta la giornata dell’11 agosto, raggiunto alle 16 circa da un’altra nave da guerra dalle identiche caratteristiche, evidentemente italiana anch’essa, con la quale ha poi navigato di conserva scambiando segnali. Al momento dell’attacco, Basarrate Iturriaga si trovava a poppa e stava guardando proprio le due navi da guerra; ha visto una luce rossa e brillante apparire su una di esse per poi diventare, gradualmente, più fioca, e pochi secondi dopo ha sentito lo scossone della cannonata che ha colpito la Campeador in sala macchine. Per il resto Basarrate Iturriaga conferma quanto dichiarato da Garay Gorordo, stimando che siano passati 6-7 minuti tra ciascuna cannonata, e 4-5 minuti tra la terza cannonata ed il momento in cui la Campeador ha iniziato a bruciare. Altri due superstiti della petroliera, il marinaio Pascual Madariaga Salazar ed il cameriere José Vives Ramos, dichiarano quanto segue: la Campeador è partita da Costanza alle 20 del 4 agosto, procedendo a 11 nodi, poi portati a 12 (massima velocità possibile a pieno carico, dopo essere entrati nelle acque territoriali italiane); alle 9 dell’11 è apparsa a proravia della nave cisterna una nave da guerra che le è passata a poca distanza, attraversandole la rotta. Sulla prua erano chiaramente visibili le lettere "SA" scritte a grandi caratteri. Dopo aver attraversato la rotta della Campeador, la nave ha assunto una rotta parallela a quest’ultima, tenendosi piuttosto vicina, al punto che all’equipaggio spagnolo è stato possibile leggere chiaramente il nome “SAETTA” presente sulla poppa in lettere di metallo. La Campeador ha salutato con la sua bandiera spagnola repubblicana, ed il Saetta ha risposto; i due sopravvissuti descrivono il Saetta come “avente le stesse caratteristiche dei nostri cacciatorpediniere classe Churruca, ma un po’ più corto e con un solo fumaiolo”. Il comandante spagnolo ha stimato che la velocità della nave italiana fosse sui 30-35 nodi; il Saetta ha continuato ad incrociare a poppavia della petroliera fino alle 17.30, quando è apparso un secondo cacciatorpediniere dalle medesime caratteristiche, il quale si è però tenuto a tale distanza da impedire di scoprirne l’identità. Il secondo cacciatorpediniere si è messo in contatto col Saetta ed i due hanno navigato insieme per un’ora, poi si sono allontanati verso l’Italia sparendo alla vista per un quarto d’ora, salvo riapparire alle 20 con tutte le luci spente (ma ancora riconoscibili dalle loro sagome); si sono allora posizionate a circa un miglio di distanza, in linea di fila su rotta parallela a quella della Campeador (sulla sua dritta, uno all’altezza della prua della petroliera, l’altro all’altezza della poppa). Hanno fatto segnalazioni luminose, e subito dopo la Campeador è stata colpita da un siluro nella sala macchine. Madariaga Salazar e Vives Ramos si sono tuffati subito in acqua e poi hanno sentito un’altra esplosione, attribuita ad un siluro, seguita più avanti da una serie di scoppi causati da cannonate o dall’esplosione delle cisterne della Campeador (più probabilmente la seconda causa, dato che subito dopo è apparso del carburante in fiamme sulla superficie del mare, costringendo i due marinai a nuotare per allontanarsi). Mentre diversi loro compagni restavano intrapPolati nell’incendio della petroliera, Madariaga Salazar e Vives Ramos, evitando di stretta misura di essere raggiunti dalle fiamme od asfissiati dal fumo che ricopriva il mare, sono riusciti a raggiungere a nuoto il piroscafo britannico Clintonia, che li ha tratti in salvo.
José Palaeio Carrasco, altro naufrago della Campeador, dichiara al console spagnolo a Gibilterra di aver visto alle 8.30 dell’11 agosto un cacciatorpediniere che si avvicinava alla Campeador da proravia; inizialmente non era possibile accertare la sua identità, ma poi si è avvicinato, permettendo di distinguere la bandiera italiana che sventolava a poppa. La petroliera ha allora issato la bandiera spagnola e salutato la nave da guerra, per poi ammainarla; la nave italiana si è tenuta in vista della Campeador per tutto il giorno. Tra le 18 e le 19 è apparsa un’altra nave da guerra, dalla nazionalità non identificabile perché troppo lontana, ma presumibilmente italiana, dato che si è riunita alla prima ed hanno proseguito insieme, emettendo cortine fumogene. Calato il buio, le due navi da guerra hanno acceso le luci di navigazione e si sono allontanate dalla Campeador, poi hanno spento le luci; tale sospettoso atteggiamento ha indotto l’ufficiale di guardia sulla petroliera a far preparare le lance per ogni evenienza, e tale operazione era in corso quando due masse scure – certamente i cacciatorpediniere italiani – sono apparse a poppavia. L’equipaggio della Campeador ha subito iniziato a calare le scialuppe, ed in quel momento si è vista una luce rossa, seguita da un’esplosione in sala macchine, attribuita da Carrasco ad un siluro. Tuffatosi in mare ed allontanandosi a nuoto, Carrasco ha sentito altre due esplosioni di natura non accertabile; successivamente è stato soccorso dal piroscafo britannico Dido insieme ad altri due sopravvissuti. Uno di essi, l’aiuto cuoco Juan Risueno, conferma quanto detto da altri: alle 8.30 circa dell’11 agosto una nave da guerra si è avvicinata alla Campeador, inizialmente rivolgendole la prua, tanto da non permettere di distinguerne la nazionalità; si è però avvicinata ed è stata così riconosciuta come una nave da guerra italiana, dalla bandiera italiana che issava, ed è stato possibile anche riconoscerne il nome, Saetta. Per tutto il giorno ha manovrato restando in vista della nave cisterna, e verso le 17 o le 19 è apparsa un’altra nave da guerra (nazionalità non riconoscibile ma presumibilmente italiana, poiché si è unita alla prima ed ha seguito la stessa rotta) ed entrambe hanno emesso cortine fumogene, gesto interpretato sulla Campeador come segno di intenzioni ostili. Giunto il buio, le due unità hanno acceso le luci di navigazione e si sono allontanate dalla Campeador; poco più tardi le luci si sono però spente. L’ufficiale di guardia ha allora ordinato di preparare le lance, e mentre ciò veniva fatto sono apparse a proravia due masse scure, senza luci; impossibile capire se fossero le due navi di prima od invece due sommergibili. Si è iniziato a calare le scialuppe, ma all’improvviso è stato visto un razzo rosso, e subito dopo si è verificata un’esplosione in sala macchine. La violenza dell’esplosione, e la mancanza di un Lampo che indicasse lo sparo di un cannone, hanno indotto Risueno a ritenere che fosse causata da un siluro. Caduto in mare, Risueno si è allontanato a nuoto ed ha sentito alte due esplosioni – senza sapere se fossero causate da cannonate o siluri – ed è stato più tardi raccolto da una lancia del Dido.
Manuel Martin Iglesias, ingrassatore della Campeador, dichiara di aver visto alle 8.30 dell’11 agosto una nave da guerra che navigava verso la Campeador; inizialmente l’aveva scambiata per un cacciatorpediniere francese, ma quando si era avvicinata era stato possibile distinguere la bandiera italiana. Al contempo, il cacciatorpediniere aveva ridotto la velocità in modo da restare all’altezza della poppa della petroliera. La Campeador ha salutato issando la sua bandiera, poi ammainata; per il resto del giorno il cacciatorpediniere ha seguito la stessa rotta della cisterna, talvolta tenendosi sul lato di dritta, e così permettendo ai marittimi spagnoli di distinguerne il nome, Saetta. Successivamente si è portato a poppavia della nave, e vi è rimasto per il resto del giorno; alle 18 è apparso un secondo cacciatorpediniere che si è avvicinato al primo, navigando fianco a fianco con esso ed emettendo un’enorme quantità di fumo, che ha fatto presagire all’equipaggio della Campeador che si stesse preparando un’azione ostile. Calata la notte, i due cacciatorpediniere hanno acceso le luci di navigazione, tenendosi a poppavia della petroliera e sulla sua stessa rotta, ma cinque minuti dopo hanno spento le luci e sono scomparse. Su suggerimento dei marinai, l’ufficiale di guardia ha dato ordine di preparare le scialuppe, ma mentre lo si faceva è comparsa una massa scura che si avvicinava a tutta forza alla Campeador. La nave oscurata ha lanciato un razzo e subito dopo si è sentita una terribile esplosione in sala macchine. Poco più tardi la nave, scossa da ripetute esplosioni, è stata avvolta da fiamme altissime. Nella luce dell’incendio, Iglesias, gettatosi in mare, ha potuto distinguere sulla dritta della nave in fiamme un cacciatorpediniere identico a quelli visti durante il giorno, ora immobile accanto al relitto della petroliera, in totale indifferenza.
In un successivo racconto pubblicato da giornali repubblicani, il comandante della Campeador racconterà alcuni dettagli che differiscono da quanto dichiarato in precedenza: il Saetta, appena comparso, avrebbe issato una bandiera di combattimento ed il comandante spagnolo avrebbe allora ordinato di mettere le macchine avanti tutta, dirigendosi a tutta forza verso la costa tunisina nel tentativo di scappare; il Saetta avrebbe allora iniziato a girare in cerchio attorno alla petroliera, e poco dopo sarebbe arrivato un secondo cacciatorpedinere italiano, unitosi poi al Saetta nella manovra per intralciare la navigazione della Campeador. Qualunque rotta la nave assumesse, i due cacciatorpediniere si posizionavano sempre a proravia di essa; questa situazione si sarebbe protratta fino alla sera, quando, calato il buio e con la terra già in vista, la Campeador sarebbe poi stata colpita da un primo siluro a centro nave e poi da altri due che ne hanno scatenato l’incendio del carburante.
Anche Pascual Madariaga Olastre e José Vives Ramón aggiungono altri particolari nel loro racconto alla stampa: dopo la partenza da Costanza, la Campeador avrebbe inizialmente navigato a velocità molto bassa con lo specifico proposito di ingannare le spie circa i tempi della sua traversata, per poi accelerare alla massima velocità (12 nodi) una volta giunta al largo delle coste italiane. Apparso il Saetta alle nove del mattino dell’11 agosto, quest’ultimo sarebbe passato due volte nei pressi della petroliera, e la seconda volta, vedendo tale insistenza, il comandante avrebbe ordinato di salutarlo issando la bandiera spagnola, al che il Saetta avrebbe risposto al saluto con la bandiera italiana, per poi proseguire tallonando la Campeador. Alle 18 sarebbe poi arrivato il secondo cacciatorpediniere, che con il Saetta avrebbe continuato a seguire la petroliera; di tanto in tanto, le due unità hanno emesso cortine fumogene, ed al crepuscolo hanno cambiato rotta, come se stessero dirigendosi verso l’Italia, sparendo alla vista. Intorno alle 20, però, i due cacciatorpediniere sono riapparsi sul lato di dritta, uno verso prua ed uno verso poppa, con tutte le luci spente; due minuti dopo la loro ricomparsa, hanno effettuato alcuni segnali luminosi, e subito dopo la nave cisterna è stata colpita da un siluro in sala macchine.
Nei giorni successivi, la stampa spagnola repubblicana lancerà accuse ancora più gravi contro le navi italiane: secondo i naufraghi Pascual Madariaga Olastre e José Vives Ramón, che avrebbero osservato la scena da distanza, stando in acqua, dopo l’affondamento il Saetta ed il secondo cacciatorpediniere avrebbero acceso i proiettori, puntandoli verso il punto in cui la Campeador è affondata, avrebbero avvistato dei naufraghi in mare e li avrebbero mitragliati, sparando diverse raffiche di mitragliera prima di andarsene.
Madariaga Olastre e Vives Ramón, raccolti dal Clintonia, affermano anche che il piroscafo britannico, in cerca di altri superstiti, avrebbe illuminato, col suo proiettore, i corpi di quattro marinai che indossavano giubbotti salvagente, trovandoli già morti, uccisi “indubbiamente” dal tiro delle mitragliere delle navi italiane (ma, come nota lo stesso giornale che pubblica la notizia, non vi è nessuna affermazione del genere da parte dell’equipaggio del Clintonia).
L’accusa di aver mitragliato i naufraghi è probabilmente soltanto un’invenzione propagandistica dei repubblicani, specie se si considera che in tutte le precedenti dichiarazioni ufficiali dei superstiti della Campeador non si fa alcuna menzione di mitragliamento dei sopravvissuti, i quali affermano invece che dopo l’affondamento le navi italiane non hanno semplicemente fatto alcun tentativo per soccorrerli.

A Taranto nel 1938 (Coll. Erminio Bagnasco, via www.associazione-venus.it)

1938
Il Saetta trasporta una delegazione dello stato fantoccio giapponese del Manchukuo, col quale l’Italia ha appena stretto un trattato di amicizia, da Napoli a Pompei, dove i delegati mancesi vengono portati a visitare le rovine romane.
Nella prima metà del 1938 il Saetta è comandato dal capitano di corvetta Vittorio Moccagatta.
1938-1939
Forma la VII Squadriglia Cacciatorpediniere, assieme a Freccia, Dardo e Strale.
In seguito a nuovi lavori viene installata un’“unghia” sopra al fumaiolo, per impedire al fumo di recare disturbo all’equipaggio.

A Venezia nel 1938 (Coll. Giorgio Ramperti via Giuseppe Celeste e www.associazione-venus.it)

7 aprile 1939
Prende parte allo sbarco e occupazione italiana dell’Albania inquadrato nel 3° Gruppo Navale, che il Saetta forma insieme ai più moderni cacciatorpediniere Grecale, Libeccio e Scirocco, alle corazzate Giulio Cesare e Conte di Cavour, alle torpediniere CastoreClimeneCentauro e Cigno, al posamine Azio, alla cisterna militare Isonzo ed al grosso piroscafo Sannio. Il 3° Gruppo, al comando dell’ammiraglio di squadra Arturo Riccardi (che ha il comando generale delle operazioni navali) ed incaricato dell’occupazione di Valona, giunge dinanzi al proprio obiettivo nelle prime ore del 7 aprile.
I reparti da sbarcare, che compongono nello schieramento italiano la “colonna di Valona” del colonnello Bernardi, sono il I Battaglione del 1° Reggimento Bersaglieri, il XVI Battaglione del 10° Reggimento Bersaglieri (riuniti sotto il comando del 1° Reggimento Bersaglieri) ed il Gruppo Battaglioni Camicie Nere "Nannini" (XL Battaglione Camicie Nere d’Assalto "Verona" e LXXVI Battaglione Camicie Nere d’Assalto "Ferrara"). La difesa albanese nel settore di Valona, al comando del tenente colonnello Kuku, è affidata ai battaglioni di fanteria "Tomori" e "Kaptina", al 1° Battaglione della Gendarmeria Reale Albanese, al battaglione artiglieria da montagna "Semani", ad una sezione di artiglieria da montagna e ad un plotone del Genio zappatori/minatori.
Lo sbarco avviene con un ritardo di circa un’ora, e le truppe italiane – sbarcano per prime le compagnie da sbarco di marinai, seguite poi dalla fanteria – sono accolte da quelle albanesi, asserragliate negli edifici della gendarmeria, della dogana e del museo archeologico, con tiro di fucili e mitragliere che viene però ridotto al silenzio dopo un cannoneggiamento di circa dieci minuti da parte delle torpediniere. Così spezzate le resistenze nell’area portuale, il resto della città viene agevolmente occupato dai reparti italiani.


Il Saetta a Taranto nel 1939 (Foto Priore, Taranto via Coll. Luigi Accorsi e www.associazione-venus.it; e Gruppo di Cultura Navale)



1939-1940 (o 1940-1941)
Lavori di modifica dell’armamento: vengono eliminate le due mitragliere singole da 40/39 mm, le due binate Breda Mod. 31 da 13,2/76 mm presenti sulla plancia e gli obici illuminanti da 120 mm, mentre vengono installate 6 mitragliere singole da 20/65 mm Breda Mod. 1939-1940 (per altra fonte Breda 1935 da 20/65 mm, due in ipianti singoli – quelle installate al posto delle Breda da 13,2 mm – e quattro in impianti binati – quelle imbarcate al posto degli obici illuminanti –) e da due scaricabombe per bombe di profondità.
23-24 maggio 1940
Saetta e Freccia rilevano a Messina i cacciatorpediniere Lanciere e Corazziere nella scorta alla nuovissima corazzata Littorio, appena completata ed ora in trasferimento da La Spezia a Taranto. La corazzata entra a Taranto il mattino del 24 maggio.
10 giugno 1940
All’entrata dell’Italia nella seconda guerra mondiale, il Saetta forma la VII Squadriglia Cacciatorpediniere con i gemelli Freccia, Dardo e Strale. Assieme alla VIII Squadriglia, la VII è assegnata alla V Divisione Navale (corazzate Giulio Cesare e Conte di Cavour) della 1a Squadra.
13 giugno 1940
In serata il Saetta ed il resto della VII Squadriglia Cacciatorpediniere (Freccia, Dardo, Strale) salpano per effettuare un rastrello antisommergibili lungo la costa occidentale del Golfo di Taranto, dopo che la I Divisione Navale, uscita nel Golfo di Taranto il giorno precedente, ha segnalato ben cinque presunti avvistamenti di sommergibili al largo della costa calabrese (dovuti verosimilmente alla presenza in zona del sommergibile britannico Odin, poi affondato, anche se è probabile che uno o più di essi fossero falsi allarmi, dovuti alle vedette sovreccitate dopo la recentissima entrata in guerra). Alle 23.21 lo Strale avvista un grosso sommergibile emerso (in posizione 39°42’ N e 17°33’ E) e lo attacca col cannone e col siluro e poi anche con bombe di profondità, mentre il sommergibile reagisce lanciando a sua volta un siluro. È possibile che il sommergibile britannico Odin (capitano di corvetta Kenneth Maciver Woods) sia stato danneggiato in questo attacco ed affondato alcune ore più tardi dal Baleno (che a sua volta avvista un sommergibile e lo attacca con bombe di profondità), ma è anche possibile che questi sia in realtà sopravvissuto e sia andato perduto sui campi minati della zona qualche giorno più tardi.
14 giugno 1940
Il Saetta ed il resto della VII Squadriglia rientrano a Taranto nelle prime ore del mattino.
16 giugno 1940
In serata la VII Squadriglia (Saetta compreso), insieme alla VII Squadriglia, prende nuovamente il mare per un altro rastrello antisommergibili nel Golfo di Taranto. Alle 23.38 il Dardo avvista le scie di due siluri e reagisce con bombe di profondità, mentre alle 23.45 è il Folgore ad avvistare scie di siluri e gettare a sua volta cariche di profondità, seguito dal Fulmine che segnala anch’esso scie di siluri e risponde lanciando bombe di profondità. Alle 23.57 il Folgore avvista altre scie di siluri e getta altre bombe.
17 giugno 1940
Alle 00.43 è il Saetta ad avvistare una scia di siluro e reagire con bombe di profondità, mentre all’1.18 il Folgore avvista la torretta di un sommergibile e lo attacca con cannone, siluro e poi bombe di profondità. All’1.27, infine, il Saetta è l’ultimo tra i cacciatorpediniere ad osservare la scia di un siluro e quella che sembra una “bolla di lancio”, reagendo col lancio di una singola bomba di profondità.
Tutti i cacciatorpediniere rientrano in porto di prima mattina. Il sommergibile avvistato da tutti potrebbe essere stato l’Odin, se sopravvissuto all’attacco di tre giorni prima, ma potrebbe anche non esservi stato alcun sommergibile (gli avvistamenti, tutti avvenuti di notte, potrebbero essere stati il risultato di illusione ottica).
7 luglio 1940
Il Saetta salpa da Taranto alle 14.10 insieme a Freccia (capitano di vascello Amleto Baldo, caposquadriglia della VII Squadriglia Cacciatorpediniere), Dardo e Strale, alla VIII Squadriglia Cacciatorpediniere (Folgore, Fulmine, Lampo, Baleno) ed alle corazzate Giulio Cesare e Conte di Cavour, nonché alle Divisioni Navali IV (incrociatori leggeri Alberico Da Barbiano, Alberto Di Giussano, Luigi Cadorna, Armando Diaz) e VIII (incrociatori leggeri Luigi di Savoia Duca degli Abruzzi e Giuseppe Garibaldi), ed alle Squadriglie Cacciatorpediniere XV (Antonio Pigafetta, Nicolò Zeno) e XVI (Nicoloso Da Recco, Emanuele Pessagno, Antoniotto Usodimare), per fornire sostegno a distanza ad un convoglio di quattro mercantili salpati da Napoli alle 19.45 del 6 e diretti a Bengasi.
Il convoglio, formato dai trasporti truppe Esperia e Calitea e dalle moderne motonavi da carico Marco Foscarini, Vettor Pisani e Francesco Barbaro, trasporta complessivamente 232 veicoli, 10.445 tonnellate di materiali vari, 5720 tonnellate di carburante e 2190 uomini, ed ha la scorta diretta della II Divisione Navale (incrociatori leggeri Giovanni delle Bande Nere e Bartolomeo Colleoni), della X Squadriglia Cacciatorpediniere (MaestraleGrecaleLibeccioScirocco) e di sei torpediniere (le moderne Orsa, ProcioneOrione e Pegaso della IV Squadriglia e le vetuste Rosolino Pilo e Giuseppe Cesare Abba) e la scorta a distanza dell’incrociatore pesante Pola, delle Divisioni Navali I, III e VII e delle Squadriglie Cacciatorpediniere IX, XI, XII e XIII (la 2a Squadra Navale, al comando dell’ammiraglio di squadra Ricardo Paladini, imbarcato sul Pola), partite da Augusta, Palermo e Messina.
Comandante superiore in mare è l’ammiraglio di squadra Inigo Campioni, con bandiera sulla Cesare.
8 luglio 1940
Il mattino dell’8 luglio il sommergibile britannico Phoenix (capitano di corvetta Gilbert Hugh Nowell) lancia alcuni siluri contro Cesare e Cavour scortate dalle quattro unità della VII Squadriglia, in posizione 35°36’ N e 18°28’ E (circa duecento miglia ad est di Malta). Le armi mancano i loro bersagli e non vengono nemmeno avvistate.
L’operazione va a buon fine (il convoglio raggiunge Bengasi tra le 18 e le 22 dell’8), ed alle 14.30 le navi delle due squadra navali iniziano la navigazione di rientro.
Ma alle 15.20, a seguito dell’avvistamento di una formazione britannica – anche la Mediterranean Fleet, infatti, è in mare a protezione di convogli – la 1a e la 2a Squadra Navale dirigono per intercettare le navi nemiche (che si teme dirette a bombardare Bengasi), con l’intento di impegnarle in combattimento almeno un’ora prima del tramonto. La flotta britannica in mare, al comando dell’ammiraglio Andrew Browne Cunningham, consiste in tre corazzate (Warspite, Malaya e Royal Sovereign), una portaerei (la Eagle), cinque incrociatori leggeri (Orion, Neptune, Sydney, Liverpool, Gloucester) e 16 cacciatorpediniere (Nubian, Mohawk, Decoy, Hasty, Hero, Hereward, Stuart, Decoy, Hostile, Hyperion, Ilex, Dainty, Defender, Janus, Juno, Vampire e Voyager).
Alle 19.20, però, in seguito ad ordini di Supermarina (il comando della Regia Marina, che, a differenza dell’ammiraglio Campioni ha avuto modo di apprendere, tramite la crittografia, la reale consistenza e finalità dei movimenti britannici) la flotta italiana accosta per 330° per rientrare alle basi, con l’ordine di non impegnare il nemico. Durante l’accostata le navi vengono attaccate da alcuni velivoli con una dozzina di bombe, rispondendo con intenso tiro contraereo. Le bombe cadono vicine agli incrociatori, ma non causano danni.
9 luglio 1940
La navigazione notturna di rientro si svolge senza grossi inconvenienti, salvo due fallimentari attacchi siluranti contro la III Divisione.
Già dalle 22 dell’8, però, sono arrivati nuovi ordini: Supermarina teme che la Mediterranean Fleet intenda lanciare un attacco aeronavale contro le coste italiane, perciò ordina alle forze in mare di riunirsi nel punto 37°40’ N e 17°20’ E, 65 miglia a sudest di Punta Stilo, entro le 14 del 9 luglio.
Verso le 4.30, la XV Squadriglia Cacciatorpediniere avvista delle grosse ombre verso est, il lato da cui si prevede che possa essere il nemico, e lo comunica all’ammiraglio Campioni. Si tratta degli incrociatori pesanti della III Divisione (TrentoTrieste e Bolzano) che stanno passando ad est del gruppo «Cesare» a seguito di un ordine dell’ammiraglio Paladini, ma Campioni, che Paladini – ritenendo che questi avesse intercettato l’ordine, inviato a mezzo radiosegnalatore – non ha informato dell’ordine alla III Divisione di proseguire verso nord (che contrasta con quanto ordinato in precedenza da Campioni), ritiene che siano navi nemiche e manda la XV Squadriglia ad attaccarle (questa lancia due siluri, per fortuna senza colpire), e poco dopo impartisce analogo ordine anche alla VIII Squadriglia. Quest’ultima riconosce però il profilo delle navi “nemiche” come quello di incrociatori classe Trento, e permette così di chiarire l’equivoco senza danni.
Nel corso della mattinata, il numero dei cacciatorpediniere nella flotta italiana subisce una drastica riduzione: tra le 10.30 e le 12.30, infatti, sia il Dardo che lo Strale vengono colti da avarie di macchina e sono costretti a rientrare a Taranto, dimezzando la consistenza numerica della VII Squadriglia; sempre durante il mattino, l’ammiraglio Campioni autorizza le Squadriglie Cacciatorpediniere VIII, XIII, XV e XVI (in totale tredici unità), a corto di carburante, a raggiungere le basi della Sicilia orientale per rifornirsi rapidamente di nafta e poi ricongiungesi con la flotta alle 14 o, al più tardi, alle 16. In realtà, nessuna di queste squadriglie riuscirà a riunirsi alla flotta prima che la battaglia abbia luogo: nelle ore successive, Saetta e Freccia si ritrovano così ad essere gli unici cacciatorpediniere di scorta alle due corazzate della V Divisione.
Verso le 13, dopo una mattinata di infruttuosi voli di ricognizione, un velivolo italiano avvista la Mediterranean Fleet 80 miglia a nordest della V Divisione, ossia molto più a nord di quanto previsto, ed in posizione adatta ad interporsi tra la flotta italiana e la base di Taranto: l’ammiraglio Campioni inverte allora la rotta, ed ordina a Paladini, che si trova più a sud e sta dirigendo per ovest-sud-ovest, di fare altrettanto, accostando ad un tempo per riunire più rapidamente le due Squadre.
Verso le 13 la 1a e 2a Squadra, ormai riunite, si dispongono su quattro colonne, distanziate di cinque miglia l’una dall’altra: la dimezzata VII Squadriglia Cacciatorpediniere, con Saetta e Freccia, forma la terza colonna della formazione insieme alle corazzate Giulio Cesare e Conte di Cavour, mentre tre miglia più ad ovest si trova la seconda colonna (quella di dritta) formata dal Pola, dalla I e III Divisione incrociatori e dalla XI e XII Squadriglia Cacciatorpediniere; la prima colonna, ancora più ad ovest, è costituita dalla VII Divisione con la XIII Squadriglia Cacciatorpediniere, mentre la quarta colonna (quella di sinistra), ad est della V Divisione, è formata dalle Divisioni IV e VIII e dai cacciatorpediniere della IX e XIV Squadriglia (quest’ultima mandata da Taranto in sostituzione dei cacciatorpediniere inviatati a rifornirsi e non ancora tornati). La V Divisione e la VII Squadriglia dirigono per 168° a 18 nodi, verso il punto di riunione delle 14.
Poco prima delle 13.30 vengono avvistate per rilevamentO 210° tre navi che vengono inizialmente ritenute tre corazzate nemiche: in realtà sono gli incrociatori della VII Divisione. La flotta italiana assume rotta 270° con le tre colonne schierate per 292°, ma alle 13.30 un ricognitore indica l’avvistamento di due corazzate e otto cacciatorpediniere con rotta 330° e velocità 22 nodi, un’ottantina di miglia a nordest della flotta italiana, così aiutando a chiarire l’equivoco; l’ammiraglio Campioni inverte immediatamente la rotta, dirigendo per 30°.
Alle 14.05 ha inizio l’avvicinamento alla flotta britannica; la flotta italiana, su tre colonne con la V Divisione al centro, IV e VIII Divisione cinque miglia più ad est e gruppo «Pola» tre miglia ad ovest delle corazzate, assume rotta 010°. Alle 14.45 uno degli idroricognitori catapultati dalle navi italiane segnala che il nemico dista una trentina di miglia, e tra le 14.50 e le 15.10 le due flotte si avvistano reciprocamente.
Alle 15.15 gli incrociatori aprirono il fuoco, seguiti alle 15.23 anche dalle corazzate, che al contempo, insieme al gruppo «Pola», accostano a un tempo di 60° a dritta (verso il nemico) e così si spostano ad est/nordest insieme agli incrociatori pesanti per supportare gli incrociatori leggeri, i primi ad essere impegnati in combattimento.
Incrociatori e corazzate cessano poi il fuoco rispettivamente alle 15.31 ed alle 15.35, per poi riprenderlo dalle 15.48 alle 16.04 (corazzate) e dalle 15.56 alle 16.15 (incrociatori). Nel frattempo, Campioni ordina di assumere orientamento 10° per l’asse del dispositivo di combattimento, ed alle 15.40 dispone lo spiegamento sulla sinistra.
Fino alle 15.52, Saetta e Freccia evoluiscono a poppavia della V Divisione, ma quando ha inizio lo scontro tra i grossi calibri delle opposte corazzate, le due navi della VII Squadriglia si spostano sulla sinistra, per portarsi fuori tiro rispetto alla portata dei cannoni delle corazzate britanniche, i cui colpi, se dovessero colpire i piccoli cacciatorpediniere, provocherebbero danni catastrofici.
Nella seconda fase, la 2a Squadra manovra per avvicinarsi alle unità avversarie, e tra le 15.50 e le 16 i suoi incrociatori pesanti, su ordine dell’ammiraglio Paladini, aprono il fuoco da 20.000-25.000 metri contro gli incrociatori leggeri britannici del viceammiraglio John Tovey (OrionNeptuneSydneyLiverpool e Gloucester), che rispondono al fuoco con granata perforante e tiro raccolto ma poco efficace. Durante questa fase, in cui gli opposti schieramenti si scambiano cannonate da grande distanza senza costrutto, la VII Squadriglia non ha parte rilevante. 
Alle 15.59, però, la Cesare, la nave ammiraglia, viene danneggiata da un proiettile da 381 mm sparato dalla Warspite, che la costringe ridurre la velocità prima a 20 e poi a 18 nodi. A seguito di questo evento l’ammiraglio Inigo Campioni, comandante superiore in mare delle forze italiane, decide di rompere il contatto (accostando per 270°) per rientrare alle basi, ed alle 16.05 dirama l’ordine generale per le squadriglie di cacciatorpediniere di attaccare con il siluro le navi della Mediterranean Fleet, in modo da facilitare lo sganciamento delle navi maggiori.
La posizione precedentemente assunta da Saetta e Freccia si rivela ideale per iniziare subito a stendere una cortina fumogena allo scopo di occultare la danneggiata Cesare: e non appena le due corazzate della V Divisione accostano per rompere il contatto, infatti, i due cacciatorpediniere cominciano subito ad emettere una cortina fumogena, dirigendo per nordest. Tale rotta è perfetta anche per portarsi in posizione idonea a lanciare i siluri, per cui, una volta ricevuto l’ordine di attacco silurante, la VII Squadriglia prosegue verso nordest fino alle 16.18, quando Saetta e Freccia lanciano dieci siluri da 8500 metri di distanza, contro gli incrociatori dell’ammiraglio Tovey. Nell’andare all’attacco, non appena giunti a distanza utile dal nemico per poter aprire il fuoco con i pezzi da 120 mm, i due cacciatorpediniere iniziarono a sparare contro le navi britanniche, proseguendo il tiro fino al momento del lancio dei siluri; da parte britannica non vi è reazione, perché le unità britanniche sono già impegnate con gli incrociatori e con i cacciatorpediniere della IX Squadriglia.
Il comandante del Saetta vede una colonna d’acqua levarsi sul fianco del secondo incrociatore nella fila britannica (il Sydney) e ritiene pertanto di averlo colpito con un siluro, ma si sbaglia; probabilmente la colonna d’acqua è stata sollevata da un proiettile caduto vicino alla nave. Sarà, con ogni probabilità, questo errato apprezzamento a far sì che nel bollettino straordinario n. 37 dell’EIAR, trasmesso dopo la battaglia, si dica che: «…Nonostante la contromanovra delle unità nemiche, rivolta a frustrare l'attacco e a evitare i siluri, uno di questi, lanciato dalla squadriglia Freccia, raggiungeva un incrociatore nemico» (il bollettino affermerà anche che «Durante la manovra di avvicinamento, questa squadriglia di nostri cacciatorpediniere abbatteva inoltre tre velivoli inglesi»).
Eseguito il lancio, i due cacciatorpediniere della VII Squadriglia si rifugiano nella densa cortina fumogena stesa in precedenza dalla IX Squadriglia.
Successivamente, nella fase di allontanamento, Saetta e Freccia vengono bersagliati da intenso tiro proveniente da quattro cacciatorpediniere britannici, avvistati a sudovest.
Tra le 16.19 e le 16.30 tre squadriglie di cacciatorpediniere britannici (2th, 10th e 14th Flotilla) aprono il fuoco contro quelli italiani da 11.250-12.500 metri, appoggiati tra le 16.39 e le 16.41 dal tiro dei pezzi secondari da 152 mm delle corazzate Warspite e Malaya. Alle 16.49 la “mischia” tra cacciatorpediniere, svoltasi a grande distanza, ha termine senza che nessuna unità sia stata colpita.
Alle 17.02 il Saetta viene mitragliato da aerei, subendo una decina di feriti tra l’equipaggio.
Terminata la battaglia, la flotta italiana si avvia alle proprie basi con direttrice di marcia 230°, passando a sud della Calabria; ma durante il rientro, tra le 16.20 e le 19.30, diviene oggetto anche dell'attacco da parte degli stessi bombardieri della Regia Aeronautica (una cinquantina, su circa 126 inviati in totale ad attaccare le forze britanniche), che le attaccano e bombardano pesantemente per errore di identificazione e malintesi (tra il comando delle due Squadre Navali e quello della II Squadra Aerea, cui appartengono i bombardieri) circa la posizione della flotta italiana e di quella britannica. Le insensate disposizioni vigenti in materia di comunicazioni tra Marina ed Aeronautica, che non contemplano la possibilità di comunicazioni dirette tra navi e aerei, impediranno alle prime di segnalare ai secondi l'errore; le stesse navi, non potendo distinguere la nazionalità degli aerei attaccanti, apriranno un intenso fuoco con proprie armi contraeree, rafforzando nei piloti l'impressione di stare attaccando navi nemiche. Alcune delle navi ed alcuni degli aerei, rispettivamente, cesseranno il fuoco e rinunceranno all'attacco riconoscendo all'ultimo momento la vera nazionalità del "nemico", ma alla fine gli attacchi ai danni delle navi italiane eguaglieranno, in intensità, quelli condotti contemporaneamente contro la vera Mediterranean Fleet. Nessuna nave italiana sarà, fortunatamente, colpita, mentre un bombardiere Savoia Marchetti S. 79 della 257a Squadriglia (XXXVI Stormo da Bombardamento Terrestre) finirà abbattuto dal "fuoco amico" delle navi. L’ammiraglio Campioni, per tentare di chiarire equivoco, ordina di stendere bandiere italiane sul cielo delle torri e di emettere fumo rosso dai fumaioli poppieri, pratica convenzionale, nelle esercitazioni in tempo di pace, per segnalare il gruppo “amico”.
L'incidente sarà poi fonte di aspre polemiche tra Marina e Aeronautica, ma per lo meno servirà a dare l'impulso ad un migliore sviluppo della collaborazione aeronavale, che però raggiungerà risultati soddisfacenti solo nel 1942.
grosso della flotta italiana fa rotta su Augusta, Saetta e Freccia ricevono ordine di scortare a Messina l’incrociatore leggero Luigi Cadorna, afflitto da un’avaria all’apparato motore che ha costretto a distaccarlo dalla formazione prima della battaglia. Secondo una fonte risulterebbe che alle 18.40 gli incrociatori leggeri Da Barbiano e Di Giussano avrebbero invertito la rotta per soccorrere il Saetta, colto da avaria, riassumendo la rotta originaria alle 18.50, tenendosi ai lati del Saetta.
Anche la Cesare e la III Divisione dirigono per Messina, dove entrano verso le 21.

Il Saetta (unità più lontana, sulla sinistra) insieme ai gemelli Dardo e Freccia durante un’esercitazione tenutasi a Gaeta nel luglio 1933 (g.c. Carlo Di Nitto via www.naviearmatori.net)

1-2 settembre 1940
Partecipa all’uscita in mare della flotta a contrasto dell’operazione britannica «Hats» (consistente in varie sotto-operazioni: trasferimento da Gibilterra ad Alessandria, per rinforzare la Mediterranean Fleet, della corazzata Valiant, della portaerei Illustrious e degli incrociatori Calcutta e Coventry; invio di un convoglio da Alessandria a Malta e di uno da Nauplia a Porto Said; bombardamenti su basi italiane in Sardegna e nell’Egeo): Supermarina ha infatti saputo che sia la Mediterranean Fleet (da Alessandria) che la Forza H (da Gibilterra) sono uscite in mare, e si è accordata con la Regia Aeronautica per attaccare la prima con le forze navali di superficie ed attacchi aerei e la seconda con aerei e sommergibili
La VII Squadriglia cui appartiene (con Freccia, Dardo e Strale) parte da Taranto alle sei del mattino del 31 agosto insieme alla IX Divisione (corazzate Littorio, nave di bandiera dell’ammiraglio di squadra Inigo Campioni, e Vittorio Veneto), alla V Divisione (corazzate DuilioConte di Cavour e Giulio Cesare, quest’ultima aggregatasi solo il 1° settembre a causa di avarie), alla I Divisione (incrociatori pesanti ZaraPolaFiume e Gorizia), all’VIII Divisione (incrociatori leggeri Luigi di Savoia Duca degli Abruzzi e Giuseppe Garibaldi) ed ad alle Squadriglie Cacciatorpediniere VIII (FolgoreFulmineLampoBaleno), X (MaestraleGrecaleLibeccioScirocco), XIII (GranatiereBersagliereFuciliereAlpino), XV (Antonio PigafettaAlvise Da MostoGiovanni Da VerrazzanoNicolò Zeno) e XVI (Nicoloso Da ReccoEmanuele PessagnoAntoniotto Usodimare). Complessivamente all’alba del 31 prendono il mare da Taranto, Brindisi e Messina 4 corazzate, 13 incrociatori della I, III, VII e VIII Divisione e 39 cacciatorpediniere.
Le due Squadre Navali italiane (la I Squadra è composta dalle Divisioni V, VII, VIII e IX e dalle Squadriglie Cacciatorpediniere VII, VIII, X, XIII, XV e XVI; la II Squadra dal Pola, dalle Divisioni I e III e dalle Squadriglie Cacciatorpediniere IX, XI e XII), riunite, dirigono per lo Ionio orientale con rotta 150°. Le forze navali sono però uscite in mare troppo tardi, hanno l’ordine di evitare uno scontro notturno ed hanno una velocità troppo bassa (20 nodi), ed hanno l’ordine di cambiare rotta e raggiungere il centro del Golfo di Taranto se non riusciranno ad entrare in contatto con il grosso nemico entro il tramonto. Tutto ciò impedisce alle forze italiane di intercettare quelle britanniche; alle 16 Supermarina ordina un cambiamento di rotta, che impedisce alla II Squadra, che si trova in posizione più avanzata della I, di proseguire verso le forze nemiche (l’ammiraglio Iachino, comandante la II Squadra, ha chiesto ed ottenuto alle 16.30 libertà di manovra per dirigere contro le forze britanniche, segnalate alle 15.35 a 120 miglia di distanza, ma alle 16.50 tale autorizzazione viene annullata;  comunque la II Squadra non sarebbe egualmente riuscita a raggiungere le unità avversarie). Alle 17.27 la II Squadra riceve l’ordine d’invertire la rotta ed assumere rotta 335° e velocità 20 nodi, come la I Squadra.
Alle 22.30 la formazione italiana, che procede a 20 nodi, riceve l’ordine di impegnare le forze nemiche lungo la rotta 155°, a nord della congiungente Malta-Zante, dunque deve cambiare la propria rotta per raggiungerle (o non potrebbe prendere contatto con esse), dirigendo più verso sudovest (verso Malta) e superando la congiungente Malta-Zante. Il mattino del 1° settembre, tuttavia, il vento, già in aumento dalla sera precedente, dà origine ad una violenta burrasca da nordovest forza 9, che verso le 13 costringe la flotta italiana a tornare alle basi, perché i cacciatorpediniere non sono in grado di tenere il mare compatibilmente con le necessità operative (non potendo restare in formazione né usare l’armamento). Poco dopo la mezzanotte del 1° settembre le unità italiane entrano nelle rispettive basi; tutti i cacciatorpediniere sono stati danneggiati (specie alle sovrastrutture) dal mare mosso, alcuni hanno perso degli uomini in mare. Le navi verranno tenute pronte a muovere sino al pomeriggio del 3 settembre, ma non si concretizzerà alcuna nuova occasione.
29 settembre-1° ottobre 1940
Lascia Taranto alle 19.30 del 29 settembre, insieme ai gemelli Dardo e Strale nonché all’incrociatore pesante Pola, alle Divisioni I (incrociatori pesanti ZaraFiumeGorizia), V (corazzate Giulio Cesare e Conte di Cavour), VII (incrociatori leggeri Muzio Attendolo Raimondo Montecuccoli, da Brindisi), VIII (incrociatori leggeri Giuseppe Garibaldi e Luigi di Savoia Duca degli Abruzzi) e IX (corazzate Littorio e Vittorio Veneto) e le Squadriglie Cacciatorpediniere X (MaestraleGrecaleLibeccioScirocco), XIII (GranatiereBersagliereAlpino), XV (Alvise Da MostoGiovanni Da Verrazzano) e XVI (Emanuele PessagnoAntoniotto Usodimare) (il Pola con la I Divisione e 4 cacciatorpediniere partono alle 18.05 e le altre unità alle 19.30) e da Messina la III Divisione con 4 cacciatorpediniere per contrastare un’operazione britannica in corso, la «MB. 5». Quest’ultima consiste nell’invio a Malta degli incrociatori Liverpool e Gloucester con 1200 uomini e rifornimenti e nell’invio da Porto Said al Pireo del convoglio «AN. 4», il tutto con l’uscita in mare delle corazzate Valiant e Warspite, della portaerei Illustrious, degli incrociatori YorkOrion e Sydney e di undici cacciatorpediniere a copertura dell’operazione.
La formazione uscita da Taranto assume rotta 160° e velocità 18 nodi, riunendosi con le navi provenienti da Messina alle 7.30 del 30 settembre. In mancanza di elementi sufficienti ad apprezzare la composizione ed i movimenti della Mediterranean Fleet ed in considerazione dello svilupparsi di una burrasca da Scirocco (che avrebbe reso impossibile una navigazione ad alta velocità verso sud da parte dei cacciatorpediniere) Supermarina decide di rinunciare a contrastare l’operazione ed ordina alle unità in mare di invertire la rotta alle 6.25 del 30 ed incrociare dapprima tra i paralleli 37° e 38°, poi (dalle 10.30) 38° e 39° ed alle 14 fare rotta verso sudovest sino a raggiungere il 37° parallelo, poi, alle 17.20, di rientrare alle basi. Navigando nella burrasca, la flotta italiana raggiunge le basi tra l’una e le quattro del mattino del 1° ottobre, vi si rifornisce in fretta e rimane in attesa di un’eventuale nuova uscita per riprendere il contrasto, ma in base alle nuove informazioni ottenute ciò risulterà impossibile, pertanto, alle 14.00 del 2 ottobre, le navi riceveranno l’ordine di spegnere le caldaie.
11-12 ottobre 1940
Dato che alle 8.45 dell’11 ottobre un velivolo di linea italiano ha avvistato 20 navi britanniche (15 navi da guerra e 5 di tipo imprecisato) in posizione 35°20’ N e 15°40’ O, a 65 miglia per 115° da (ad est-sudest di) Malta – si tratta dell’intera Mediterranean Fleet, uscita in mare l’8 ottobre per fornire scorta a distanza ad un convoglio diretto a Malta ed ora, dopo l’arrivo in porto dei mercantili (avvenuto l’11 ottobre), in attesa di assumere la scorta di tre piroscafi scarichi di ritorno ad Alessandria d’Egitto – Supermarina, tra le diverse contromisure ordinate (ricognizioni con aerei, invio di MAS in agguato notturno al largo della Valletta, approntamento delle due squadre navali, messa in allarme delle difese di Taranto, della Sicilia e della Libia, interruzione del traffico tra Italia e Libia), decide di inviare numerose siluranti a controllare e, in caso di avvistamento di unità avversarie, attaccare (ricerca offensiva, da svolgersi nottetempo). La VII Squadriglia esegue, nella notte tra l’11 ed il 12, una ricerca a rastrello sulla congiungente Marettimo-Zembra al largo di Capo Bon (nell’ipotesi di transito di navi provenienti o dirette a Malta), ma non trova nulla. A trovare il nemico saranno la I Squadriglia Torpediniere e la XI Squadriglia Cacciatorpediniere, inviate più ad est, scatenando un combattimento nel quale affonderanno il cacciatorpediniere Artigliere e le torpediniere Airone ed Ariel.
22 ottobre 1940
Saetta, Freccia (caposquadriglia e caposcorta), Dardo e Strale salpano da Palermo sostituendo le torpediniere Clio e Calliope nella scorta dei trasporti truppe Esperia e Marco Polo, provenienti da Napoli e diretti a Tripoli. Alle 17 lo Strale, per avarie di macchina, deve raggiungere Trapani; riparata l’avaria, ne riparte l’indomani alle 13.
23 ottobre 1940
Il convoglio arriva a Tripoli alle 14.40.
24 ottobre 1940
SaettaFreccia (caposcorta), Dardo e Strale ripartono da Tripoli alle 9.15, sempre scortando Esperia e Marco Polo, ora diretti a Bengasi.
25 ottobre 1940
Il convoglio arriva a Bengasi alle 9.30, e poi riparte per tornare a Tripoli alle 17, dopo che i piroscafi hanno sbarcato le truppe.
26 ottobre 1940
Il convoglio giunge a Tripoli alle 16.
27 ottobre 1940
Esperia e Marco Polo, sempre scortati dalla VII Squadriglia, ripartono da Tripoli alle 21 per tornare in Italia.
28 ottobre 1940
La VII Squadriglia lascia la scorta alle 18.15, in prossimità di Trapani, venendo sostituita dalla torpediniera Alcione, che accompagna i due piroscafi nell’ultimo tratto di navigazione (fino a Napoli).
11-12 novembre 1940
Il Saetta si trova ormeggiato in Mar Piccolo a Taranto (in banchina, insieme agli incrociatori pesanti Pola e Trento, agli incrociatori leggeri Duca degli Abruzzi e Garibaldi, ai cacciatorpediniere FrecciaDardo, StraleMaestraleLibeccioGrecaleSciroccoCamicia NeraCarabiniereCorazziereAscari, Lanciere, GeniereDa ReccoPessagno ed Usodimare, alle torpediniere Pallade, Polluce, Partenope e Pleiadi, alla portaidrovolanti Giuseppe Miraglia, al posamine Vieste ed al rimorchiatore di salvataggio Teseo), quando la base viene attaccata da aerosiluranti britannici che affondano la corazzata Conte di Cavour e pongono fuori uso la Littorio e la Duilio.
Mentre gli aerosiluranti attaccano le corazzate, cinque bombardieri attaccano a più riprese le unità presenti in Mar Piccolo, a scopo diversivo, sganciando complessivamente una sessantina di bombe.
Alle 23.15 dell’11 le navi in Mar Piccolo aprono il fuoco contro alcuni aerei che sganciano bombe da una quota valutata in 500 metri; gli ordigni inquadrano i posti d’ormeggio dei cacciatorpediniere, ma solo uno va a segno, senza esplodere (sul Libeccio, che riporta solo lievi danni).
26-28 novembre 1940
Tra le 11.50 e le 12.30 del 26 (per una fonte, a mezzogiorno) il Saetta lascia Napoli unitamente al Dardo ed al Freccia (la VII Squadriglia è al comando del capitano di fregata Amleto Baldo), alla XIII Squadriglia Cacciatorpediniere (GranatiereBersagliereFuciliereAlpino) ed alle corazzate Vittorio Veneto e Giulio Cesare (prendono il mare al contempo anche l’incrociatore pesante Pola, la I Divisione con due unità e la IX Squadriglia Cacciatorpediniere con quattro unità). La formazione italiana (vi sono anche la III Divisione e la XII Squadriglia Cacciatorpediniere partite da Messina) si riunisce 70 miglia a sud di Capri alle 18.00 del 26 novembre, assumendo poi rotta 260° e velocità 16 nodi, per intercettare un convoglio britannico diretto a Malta. VII e XIII Squadriglia scortano le due corazzate (così formando la I Squadra). Tra le 8.30 e le 9.10 la I Squadra, rimanendo indietro rispetto agli incrociatori (che formano la II Squadra), a poppavia dei quali sta procedendo, accelera a 17 e poi a 18 nodi per ridurre la distanza. Alle 9.50 le corazzate avvistano un ricognitore britannico Bristol Blenheim, contro cui aprono il fuoco alle 10.05 (il velivolo si allontana). Alle 11 la formazione inverte la rotta ed aumenta la velocità da 16 a 18 nodi, ed alle 11.28 assume rotta 135°, per intercettare la formazione britannica che (dalle segnalazioni dei ricognitori) risulta avere posizione differente da quella prevista. Alle 12.07, in seguito alla constatazione che la formazione britannica appare superiore a quella italiana (i cui ordini sono di impegnarsi solo se in condizioni di sicura superiorità) l’ammiraglio Inigo Campioni, al comando della flotta italiana, ordina di assumere rotta 90° per rientrare alle basi senza ingaggiare il combattimento, e di aumentare la velocità. Alle 12.15, tuttavia, vengono avvistate le sopraggiungenti navi britanniche, pertanto viene ordinato di incrementare ancora la velocità (che è di 25 nodi per la I Squadra e di 28 per la II Squadra, che deve riunirsi alla I essendo più indietro). Alle 12.20 gli incrociatori della II Squadra aprono il fuoco da 21.500-22.000 metri. Per avvicinarsi rapidamente alla II Squadra, alle 12.27 la I Squadra inverte la rotta ad un tempo sulla dritta, ed alle 12.35 inverte nuovamente la rotta, sempre a dritta; poco dopo un gruppo di aerosiluranti britannici, decollati dalla portaerei Ark Royal, si porta a 650 metri dalle corazzate (tra queste ed i cacciatorpediniere della scorta) e lancia infruttuosamente i propri siluri, undici, tutti evitati con la manovra. I cacciatorpediniere rispondono con un intenso tiro delle mitragliere contraeree, così come le corazzate (con i loro pezzi da 90 ed anche da 152 mm oltre alle mitragliere). Alle 13.00 la Vittorio Veneto apre il fuoco da poco meno di 29.000 metri, ma le unità britanniche subito accostano a dritta e la distanza aumenta a 31.000 metri, costringendo la corazzata a cessare il fuoco già alle 13.10. Alle 13.15, essendo la distanza (della II Squadra dalle forze britanniche) salita a 26.000 metri, il tiro viene cessato anche dagli incrociatori, viene rotto il contatto. Ha così fine l’inconclusiva battaglia di Capo Teulada. Alle 21 del 27 novembre le navi italiane assumono rotta nord a 15 nodi e procedono sino alle 00.30, poi dirigono verso est fino alle 7.30 del 28, dopo di che seguono le rotte costiere, arrivando a Napoli tra le 13.25 e le 14.40 del 28.
5 dicembre 1940
Durante un’esercitazione congiunta della VII e della VIII Squadriglia Cacciatorpediniere nel Golfo di Taranto, il Saetta ed il Dardo, per errori di manovra, rischiano di entrare in collisione con lo Strale, che riesce ad evitarli di stretta misura.
15 dicembre 1940
Intorno alle 17 la VII Squadriglia, insieme alle Squadriglie Cacciatorpediniere IX e XIII, alle corazzate Giulio Cesare e Vittorio Veneto ed agli incrociatori pesanti Zara e Gorizia, lascia Napoli diretto a La Maddalena, dove le navi sono state temporaneamente trasferite per sottrarle ad altri attacchi aerei britannici dopo che, nelle settimane precedenti, vari bombardamenti hanno causato vari danni. Le unità rimangono a La Maddalena, porto non molto più al sicuro di Napoli dagli attacchi aerei, solo per i pochi giorni necessari all’approntamento a Napoli di adeguate contromisure contro i bombardamenti (tra cui impianti per l’annebbiamento del porto).

Foto ufficiale del Saetta (da www.marina.difesa.it)

Inverno 1940-1941
Partecipa, con altre unità (incrociatori leggeri Eugenio di SavoiaDuca d’AostaAttendolo e Montecuccoli della VII Divisione, incrociatori leggeri Duca degli Abruzzi e Garibaldi dell’VIII Divisione, cacciatorpediniere FolgoreFulmineLampo e Baleno della VIII Squadriglia nonché i suoi compagni di squadriglia FrecciaDardo e Strale), a crociere notturne (tra i paralleli 39°45’ N e 40°18’ N, con l’impiego di due incrociatori ed una squadriglia di cacciatorpediniere ogni volta) a protezione dei convogli che trasportano in Albania i rifornimenti per le truppe italiane impegnate sul fronte greco-albanese, nonché ad azioni di bombardamento navale a supporto delle stesse operazioni.
11-12 gennaio 1941
Il Saetta, insieme al Freccia, alla X Squadriglia Cacciatorpediniere (Maestrale, Grecale, Libeccio, Scirocco) e ad una sezione della XIII Squadriglia Cacciatorpediniere (Granatiere ed Alpino), parte da La Spezia alle 4 dell’11 gennaio, scortando le corazzate Andrea Doria e Vittorio Veneto (nave di bandiera dell’ammiraglio di squadra Angelo Iachino) inviate ad intercettare e finire la portaerei britannica Illustrious, che è stata gravemente danneggiata dalla Luftwaffe, nel canale di Sicilia (cioè a più di un giorno di navigazione da La Spezia). Le navi dirigono verso sud a 20 nodi, ma alle 14.30 Supermarina, informata che l’Illustrious ha già raggiunto Malta nella notte precedente, ordina a Iachino, che si trova in quel momento nelle aque delle Isole Pontine, di tornare indietro. Durante il rientro alla base le navi effettuano una serie di esercitazioni di tiro e di manovra, per poi giungere a La Spezia alle 9 del 12 gennaio.
22 gennaio 1941
Saetta e Freccia (caposcorta) partono da Napoli alle 19 scortando i trasporti truppe EsperiaConte RossoMarco Polo e Victoria, diretti a Tripoli. A Trapani le due unità vengono sostituite nella scorta dai cacciatorpediniere TarigoVivaldi (caposcorta), Malocello e Da Noli .
25 gennaio 1941
Saetta, Freccia (caposcorta) e Tarigo partono da Tripoli scortando EsperiaVictoriaConte Rosso e Marco Polo.
26 gennaio 1941
All’1.25 il sommergibile britannico Upholder (tenente di vascello Malcolm David Wanklyn), in agguato presso la boa n. 4 delle Kerkennah, sente i rumori del convoglio in avvicinamento, del quale avvista alcune navi all’1.30. All’1.35 l’Upholder lancia due siluri ad un mercantile che dista 2300 metri, dopo un minuto vira per evitare un cacciatorpediniere ed avvista così altri due mercantili, contro uno dei quali lancia altri due siluri, da 2750 metri, all’1.47, per poi immergersi ed allontanarsi all’1.49. Nessuna nave viene colpita.
27 gennaio 1941
Il convoglio giunge a Napoli alle 10.
5 febbraio 1941
Saetta, Freccia (caposcorta) e Tarigo partono da Napoli alle 18.30 (o 19), scortando EsperiaConte RossoMarco Polo e Calitea. I quattro mercantili trasportano truppe e materiali della 132a Divisione corazzata "Ariete", in corso di trasferimento in Libia.
6 febbraio 1941
A causa del maltempo, i tre cacciatorpediniere della scorta sono costretti a rifugiarsi a Palermo, dove giungono alle 15; deve allora sostituirli nella scorta ai trasporti truppe l’incrociatore Bande Nere (ammiraglio di divisione Alberto Marenco di Moriondo, inviato da Palermo).
Passato il maltempo e giunto il convoglio a destinazione, i cacciatorpediniere vengono inviati a Tripoli per scortare i trasporti nel viaggio di ritorno.
9 febbraio 1941
SaettaFreccia (caposcorta, capitano di vascello Amleto Baldo), Tarigo, Malocello e la torpediniera Aldebaran partono da Tripoli alle 18.30 scortando EsperiaConte RossoMarco Polo e Calitea, che hanno imbarcato 5000 profughi civili (2000 per altra versione) in fuga dall’avanzata delle forze britanniche (sta terminando l’operazione «Compass»: le forze britanniche hanno conquistato l’intera Cirenaica ed annientato la X Armata italiana, e si teme una loro avanzata anche in Tripolitania).
Durante la navigazione, Calitea ed Aldebaran si separano dal resto del convoglio, per raggiungere Palermo.
Alle 19.36 il sommergibile britannico Usk (capitano di corvetta Peter Ronald Ward) avvista due unità del convoglio a 3200-3660 metri di distanza, al largo di Tripoli, e cinque minuti dopo lancia due siluri contro la nave di testa. I siluri hanno corsa irregolare e mancano il bersaglio; l’Usk s’immerge poco dopo.
Poche ore dopo, alle 22.20, è un altro sommergibile britannico, il Truant (capitano di corvetta Hugh Alfred Vernon Haggard), ad avvistare il convoglio italiano, in posizione 33°41’ N e 13°51’ E (una sessantina di miglia a nordest di Tripoli), mentre procede su rotta 350°, a 7-8 miglia di distanza. Alle 23 il battello britannico lancia sei siluri, ma nessuno di essi raggiunge il bersaglio, e le navi del convoglio non si accorgono neanche dell’attacco.
11 febbraio 1941
EsperiaConte RossoMarco Polo ed i cacciatorpediniere arrivano a Napoli alle cinque. Calitea ed Aldebaran vi giungeranno un giorno più tardi.
17 febbraio 1941
Saetta e Freccia (caposcorta) salpano da Napoli per Tripoli all’una di notte, scortando i piroscafi tedeschi Maritza, Menes, Arta ed Heraklea. A Palermo la scorta viene rinforzata dal cacciatorpediniere Turbine.
19 febbraio 1941
Alle 23.10, in posizione 32°52’ N e 12°48’ E, il sommergibile britannico Upholder (capitano di corvetta Malcolm David Wanklyn) avvista il convoglio di cui fa parte il Saetta, con rotta 095°, ed alle 23.26 lancia due siluri da 1370 metri contro l’Heraklea, per poi scendere a 55 metri di profondità. L’Heraklea avvista le scie dei siluri e riesce ad evitarli con una brusca accostata a dritta.
20 febbraio 1941
Il convoglio giunge a Tripoli alle 6.


Cacciatorpediniere all’ormeggio in tempo di pace: il Saetta è il secondo da destra; primo a destra il gemello Dardo, mentre andando verso sinistra si distinguono Strale, Nembo, Ostro, Folgore, Fulmine e due unità non megli identificabili della classe Turbine (foto NHHC via Giorgio Parodi e www.naviearmatori.net). Sotto, un’altra foto scattata nella stessa occasione (Coll. Luigi Accorsi via www.associazione-venus.it)


21 febbraio 1941
Saetta (capitano di corvetta Carlo Unger di Löwenberg), Freccia (caposcorta, capitano di vascello Amleto Baldo) e Turbine (capitano di corvetta Marano) ripartono da Tripoli alle 8 scortando Maritza, Menes ed Heraklea che rientrano scarichi.
Alle 13.55 il sommergibile britannico Regent (capitano di corvetta Hugh Christopher Browne) avvista in posizione 33°39’ N e 12°51’ E il convoglio di cui fa parte il Saetta. Alle 14.26 il Regent lancia due siluri contro il piroscafo di testa, il più grande, da una distanza di 2300 metri.
Alle 14.30 il Menes colpito a centro nave da un siluro lanciato da un sommergibile. Il Turbine (che ha avvistato la scia del siluro, ma troppo tardi per poter evitare che andasse a segno) e poi anche il Freccia si portano sul punto di lancio del siluro ed attacca ripetutamente il sommergibile con bombe di profondità, fino a ritenere – a torto – di averlo affondato. Intanto, mentre Heraklea e Maritza accostano rispettivamente in fuori a sinistra ed a dritta, per poi riunirsi ed allontanarsi dalla zona pericolosa, il Saetta si dirige verso il Menes, che sta calando le proprie scialuppe; il piroscafo è immobilizzato, ma galleggia ancora. Al contempo, il comandante Unger di Löwenberg segnala al Freccia, col radiosegnalatore, la rotta vera di provenienza dei siluri, che ha rilevato alla bussola. Alle 14.38 dal Saetta viene visto uno scafo capovolto tondeggiante affiorare in superficie per pochi secondi a poppavia del Freccia, per poi sparire subito tra la schiuma che ribolle sul mare; il Turbine spara due colpi da 120 mm, e vengono sentiti altri scoppi di bombe di profondità. È questo l’avvenimento che induce la scorta, erroneamente, a credere che il sommergibile sia stato affondato: infatti alle 14.39, mentre il Saetta è fermo vicino al Menes, il Freccia comunica per radiosegnalatore che «Il sommergibile è stato affondato». In realtà, il Regent è stato soltanto danneggiato.
Alle 14.50 giunge sul Saetta la prima scialuppa del Menes, con quattro feriti; cinque minuti dopo, vedendo in mare altre lance di salvataggio, il comandante Unger di Löwenberg fa armare una scialuppa vuota con marinai del Saetta e la manda a prendere a rimorchio le altre imbarcazioni. Vengono così recuperati tutti i naufraghi del Menes, in numero di 69, quattro dei quali feriti (uno in modo grave, tre meno gravemente); due uomini del piroscafo risultano dispersi.
Unger di Löwenberg si consulta poi col comandante del Menes, capitano Ines Iepsen, e con l’ufficiale di collegamento della Regia Marina su quel piroscafo, tenente di vascello Di Persico, e giunge alla conclusione che il bastimento possa continuare a galleggiare e sia rimorchiabile, opinione che comunica al Freccia alle 15.17. Tre minuti dopo, il Freccia ordina pertanto al Saetta di prendere a rimorchio il Menes e di portarlo a Tripoli, che dista solo tre miglia e mezzo.
Nel frattempo, Maritza ed Heraklea sono tornati sulla rotta e si stanno allontanando, scortati dal Turbine; alle 15.40 anche il Freccia lascia il luogo del siluramento per ricongiungersi col convoglio, lasciando il Saetta a provvedere al rimorchio del Menes.
Alle 16 il comandante Unger di Löwenberg manda sul Menes otto membri dell’equipaggio del piroscafo, guidati dal capitano Iepsen, dal tenente di vascello Di Persico e dal secondo capo segnalatore Antonio Guidi, con i seguenti ordini: cercare i due dispersi; appurare le condizioni di galleggiabilità della nave; approntare i cavi di rimorchio. Il gruppetto non riesce a trovare traccia dei due dispersi, ma riferisce che il siluro ha colpito lo scafo a centro nave sulla dritta, in corrispondenza del fumaiolo, circa due metri sotto la linea di galleggiamento; l’allagamento interessa la sala macchine, le caldaie ed alcune stive. Dato che il Menes si presenta totalmente dritto e con soltanto un lieve appoppamento, Unger di Löwenberg decide per il rimorchio.
Alle 16.40 si riesce a fabbricare un cavo di rimorchio lungo circa 400 metri mettendo a doppino uno spezzone di cavo d’acciaio lungo 200 metri e circa 200 metri di cavi di canapa (non è possibile usare le catene delle ancore del Menes, mancando il vapore ai verricelli); preparato il rimorchio, alle 18.35 il Saetta mette in moto una macchina a 30 giri e, non appena il rimorchio è steso ed il Menes ha acquisito un minimo di abbrivio, mette in moto anche l’altra macchina, sempre a 30 giri. Si procede poi ad aumentare gradatamente i giri, fino a raggiungere una velocità di tre nodi e mezzo, e si punta su Tripoli.
22 febbraio 1941
Saetta e Menes entrano a Tripoli alle 7 del mattino, dopo quasi tredici ore di difficile rimorchio, in condizioni meteorologiche non buone e col rischio di essere attaccati dagli altri sommergibili presenti in zona. Una volta in porto, il Saetta si ormeggia al Molo Sottoflutto e manda tutti i naufraghi del Menes sulla nave soccorso Giuseppe Orlando.
27 febbraio 1941
Il Saetta ed i cacciatorpediniere Ascari, Baleno ed Antonio Da Noli (caposcorta) salpano da Tripoli alle 19 diretti a Napoli, scortando EsperiaVictoriaConte Rosso e Marco Polo che hanno a bordo altri 3750 profughi civili e 1860 militari (1200 dell’Aeronautica, 400 dell’Esercito e 260 della Marina, compresi alcuni naufraghi dell’incrociatore Diaz) rimpatriati dalla Cirenaica invasa dai britannici.
1° marzo 1941
Il convoglio giunge a Napoli a mezzogiorno.
19 marzo 1941
Saetta (caposcorta), Fulmine e Baleno partono da Napoli per Tripoli alle 2.30 scortando i piroscafi tedeschi Arcturus, Santa Fe, Procida e Wachtfels.
21 marzo 1941
Il convoglio arriva a Tripoli alle 15.
23 marzo 1941
Saetta (caposcorta), Fulmine e Baleno ripartono da Tripoli alle 8.30 per scortare Arcturus, Procida, Santa Fe e Wachtfels che tornano a Napoli.
25 marzo 1941
Il convoglio arriva a Napoli alle 13.
2 aprile 1941
Il Saetta (caposcorta, capitano di corvetta Sandrelli), il Turbine e la torpediniera Orsa partono da Napoli per Tripoli alle 11.30, scortando i piroscafi tedeschi Alicante, Maritza, Procida e Santa Fe e l’italiano Tembien. Il convoglio, che mantiene una velocità di 8-10 nodi, viene mandato sulla rotta di ponente (Canale di Sicilia e Kerkennah) mentre sulla rotta di levante (che passa ad est di Malta) viene inviato un convoglio veloce di trasporti truppe: scopo dell’invio contemporaneo dei due convogli è di confondere le idee ai ricognitori nemici.
5 aprile 1941
Il convoglio giunge a Tripoli alle 00.45, dopo aver respinto l’attacco di un sommergibile.
7 (o 8) aprile 1941
Il Saetta parte da Tripoli alle 4.30 per scortare in Italia, insieme a Turbine ed Orsa, il convoglio «Maritza» composto dai piroscafi tedeschi MaritzaProcidaAlicante e Santa Fe che ritornano scarichi.
A mezzogiorno il convoglio è costretto a tornare in porto a causa del maltempo. (Per altra versione sarebbe tornata indietro la sola scorta, rimpiazzata dapprima dalla torpediniera Calliope, mandata da Trapani, e poi dal cacciatorpediniere Scirocco, salpato da Pozzuoli).
9 aprile 1941
In mattinata le navi lasciano nuovamente Tripoli.
11 aprile 1941
Il convoglio giunge a Napoli alle 10.
(Vi è però, nel volume U.S.M.M. sulla difesa del traffico con l’A.S. dal 10.6.1940 al 30.9.1941, una incongruenza: secondo la stessa cronologia, infatti, Saetta – caposcorta –, Turbine e Pegaso sarebbero anche partiti da Tripoli per Napoli alle 22 del 10, scortando i piroscafi Tembien e Capo Orso. Il convoglio giunge a Napoli alle 14.30 del 13).
21 aprile 1941
SaettaFolgore (caposcorta), Turbine e Strale salpano da Napoli alle 2.30 (per altra fonte, alle 17) scortando i piroscafi tedeschi ArcturusCastellon e Leverkusen e la motonave italiana Giulia (convoglio «Arcturus»). Al convoglio si aggrega poi anche il piroscafo tedesco Wachtfels, partito da Palermo; le navi sono poi avviate a Tripoli lungo la rotta delle Kerkennah.
Nel pomeriggio – a seguito dell’avvistamento, da parte della ricognizione aerea, di unità leggere di superficie a Malta – il convoglio viene momentaneamente dirottato a Palermo, poi viene fatto proseguire ma, per fornire scorta a distanza nel Canale di Sicilia, vengono fatti uscire in mare anche gli incrociatori leggeri Giovanni delle Bande Nere (nave di bandiera dell’ammiraglio Porzio Giovanola) e Luigi Cadorna, ed i cacciatorpediniere Maestrale e Scirocco.
22 aprile 1941
Alle 22.50 il Turbine avvista un sommergibile emerso sulla dritta del convoglio, al largo di Marettimo, tenta vanamente di speronarlo e, dopo che questi si è immerso, lo bombarda, ancora infruttuosamente, con bombe di profondità.
23 aprile 1941
Alle 15.41, a 2,9 miglia per 320° dalla boa n. 1 delle secche di Kerkennah, il Turbine avvista il periscopio di un sommergibile e lo attacca con bombe di profondità, senza risultato.
Sempre nei pressi delle boe delle Kerkennah vengono incontrate delle barche, che il caposcorta sospetterà appartenere al «servizio informazioni del nemico» per il loro atteggiamento (pressoché ferme sulla rotta Pantelleria-boa n. 1), per quanto un’ispezione non porti a trovare radio od altre prove.
Nel tardo pomeriggio, presso le boe 3 e 4 delle secche di Kerkennah (cioè ad est delle Kerkennah), il convoglio viene raggiunto dal gruppo di scorta in diretta, che manda lo Scirocco per prendere accordi circa le rotte da percorrere nella notte, e si posiziona a poppavia del convoglio.
24 aprile 1941
Alle 00.44 si vedono chiaramente, su rilevamento 80°, proiettili illuminanti e poi violento tiro battente, ad una distanza di almeno 30 miglia. Convoglio e scorta diretta ed indiretta deviano dalla rotta dirigendo verso ponente, in modo da allontanarsi dal potenziale pericolo. Entrambi i gruppi incrociano poi al largo di Ras Turgoeness, del quale non si fede il faro, in attesa del giorno, per poter atterrare; tutti si tengono pronti a reagire ad eventuali attacchi.
Durante la notte, salpa da Malta per intercettare il convoglio la 14th Destroyer Flotilla britannica, con i cacciatorpediniere JervisJanusJaguar e Juno; i cacciatorpediniere britannici non riescono a trovare il convoglio ed incontrano invece l’incrociatore ausiliario Egeo, che verrà affondato dopo un impari combattimento. I bagliori visti durante la notte sono quelli del combattimento nel quale viene affondato l’Egeo, che ha infatti avuto inizio alle 00.40.
Il convoglio arriva a Tripoli alle 17, poco dopo la conclusione di un pesante bombardamento aereo. Durante tutto il viaggio, aerei della Regia Aeronautica e del X Corpo Aereo Tedesco provvedono continuamente a sorvegliare i cieli del convoglio.
30 aprile 1941
Saetta, Turbine, Folgore (caposcorta, capitano di fregata Giuriati) e Strale partono da Tripoli alle 18 per scortare a Napoli un convoglio di cinque mercantili, quattro tedeschi (ArcturusLeverkusenCastellon e Wachtfels) ed uno italiano (Giulia). Il convoglio fruisce anche della scorta indiretta della III e VIII Divisione Navale.
1° maggio 1941
Alle 11.08 il convoglio viene avvistato, in posizione 34°38’ N e 11°39’ E, dal sommergibile britannico Upholder (capitano di corvetta Malcolm David Wanklyn) che si avvicina a tutta forza in immersione, per attaccare. Alle 11.32, due miglia a sud di Kerkennah, l’Upholder lancia quattro siluri da 2560 metri: tre vanno a segno (l’orario indicato dalle fonti italiane sono le 11.50, discordante dunque da quello indicato dal sommergibile), colpendo l’Arcturus ed il Leverkusen (capofila delle due colonne su cui il convoglio è disposto, che sono precedute dal Folgore e dallo Strale impegnati nel dragaggio), mentre il convoglio si trova presso la boa n. 5 delle Kerkennah. L’Arcturus affonda quasi subito, mentre il Leverkusen si apprua, ma riesce poi a tornare in assetto, procedendo a bassa velocità; sembra galleggiare bene ed il Saetta lo prende a rimorchio, tentando di riportarlo a Tripoli. La scorta attribuisce erroneamente le esplosioni a mine magnetiche, anziché a siluri lanciati da sommergibile.
Dopo essere emerso alle 17.30 ed aver lanciato un segnale di scoperta, l’Upholder torna ad immergersi alle 17.55, si avvicina nuovamente al convoglio ed alle 19.01 lancia altri due siluri, da 1100 metri. Il Leverkusen viene colpito ancora, ed entro le 19.45 affonda di prua quattro miglia a sud di Kerkennah. Il Saetta recupera i naufraghi di entrambe le navi e li porta a Tripoli, mentre StraleFolgore e Turbine proseguono con il resto del convoglio (arriveranno a Napoli il 5 maggio).
A differenza che nel viaggio di andata, durante questo viaggio la vigilanza aerea italiana e tedesca è mancata per diverse ore sia nel Canale di Sicilia che nel Tirreno, quando gli aerei (ricognitori e bombardieri), trattenutisi per poco sul cielo del convoglio, se ne sono andati senza essere sostituiti.
12 maggio 1941
Il Saetta ed i cacciatorpediniere Vivaldi (caposcorta), Da Noli e Malocello lasciano Tripoli alle 19.30 scortando le motonavi Victoria, Andrea Gritti, Sebastiano Venier, Barbarigo ed Ankara diretti a Napoli.
Durante la navigazione nel Canale di Sicilia, lungo la rotta che passa ad ovest di Malta (nelle vicinanze delle Kerkennah), il convoglio fruisce della protezione a distanza della IV Divisione (incrociatori leggeri Bande Nere e Cadorna, cacciatorpediniere Scirocco, Maestrale ed Alpino) e dell’VIII Divisione (incrociatori leggeri Duca degli Abruzzi e Garibaldi, cacciatorpediniere Granatiere e Bersagliere), oltre che – nelle ore diurne – di una buona scorta aerea.
Durante la navigazione non si verniciano eventi di rilievo, eccezion fatta per problemi di comunicazione all’interno del convoglio e tra le unità della scorta diretta e le Divisioni di incrociatori.
14 maggio 1941
Il convoglio giunge a Napoli alle 16.30.
26 maggio 1941
Saetta, Vivaldi (caposcorta, capitano di vascello Giovanni Galati), Da Noli e le torpediniere Pallade, Procione, Pegaso, Castore e Cigno partono da Napoli alle 2.30 (altra versione indica l’orario di partenza nelle 23 del 25 maggio) per scortare a Tripoli un convoglio formato dalle motonavi Marco Foscarini, Andrea Gritti, Sebastiano Venier, Barbarigo, Rialto ed Ankara (tedesca).
Il convoglio, che ha scorta aerea per alcuni tratti, è scortato a distanza dalla III Divisione Navale, dallo stretto di Messina in poi; segue le rotte che passano ad est di Malta.
27 maggio 1941
Verso le 13 (poco dopo che gli aerei dell’Aeronautica di Sicilia della scorta aerea hanno lasciato il convoglio, mentre i velivoli che avrebbero dovuto sostituirli, provenienti dalla Libia, non sono potuti decollare a causa del forte ghibli) vengono avvistati sei aerei a 6-7 km di distanza, che volano a 10-20 metri di quota su rotta opposta al convoglio. Il caposcorta li scambia inizialmente per aerei da trasporto tedeschi tipo Junkers Ju 52, ma in realtà sono bombardieri britannici Bristol Blenheim decollati da Malta, i quali si portano al traverso del convoglio e poi accostano per attaccare a volo radente il gruppo formato da Foscarini, Barbarigo e Venier.
Da Noli e Cigno, unitamente alle motonavi, aprono subito il fuoco (non appena identificano gli aerei come nemici); due degli attaccanti (il V6460 del sergente E. B. Inman e lo Z6247 del capitano G. M. Fairburn) vengono abbattuti (secondo fonti italiane, dal fuoco contraereo; per i britannici, ambedue gli aerei sarebbero stati travolti e distrutti dallo scoppio delle bombe sganciate dallo stesso Inman su una delle motonavi), ma Foscarini e Venier sono colpite. In tutto, l’attacco dura tre minuti.
La Venier subisce solo danni lievi, perché l’unica bomba che la colpisce non esplode; ma la Foscarini viene incendiata ed immobilizzata.
L’unico sopravvissuto dei sei uomini componenti gli equipaggi dei due aerei, il sergente K. P. Collins della 82a Squadriglia della R.A.F., gravemente ferito, viene recuperato dalla Cigno, che recupera anche tredici uomini della Foscarini che hanno abbandonato la nave.
Cigno e Da Noli si trattengono con la Foscarini, sulla quale l’incendio divampa violento; alle 16.21 il caposcorta ordina alla torpediniera di riunirsi alla formazione, ed al Da Noli di restare con la Foscarini per prestarle assistenza. Il resto del convoglio prosegue per Tripoli.
Si tratta del primo attacco aereo verificatosi sulla rotta di levante per la Libia, nonché del primo bombardamento a bassa quota contro navi nella guerra del Mediterraneo.
Alle 19.10 sopraggiungono, dopo ripetute richieste del caposcorta, quattro aerei da caccia ed un aerosilurante Savoia Marchetti S.M.79 per la scorta aerea.
28 maggio 1941
Il convoglio giunge a Tripoli in mattinata.
7 giugno 1941
Il Saetta, insieme ai cacciatorpediniere Freccia (caposcorta), Strale e Vincenzo Gioberti, salpa da Napoli alle 2.50 per scortare a Tripoli i trasporti truppe EsperiaVictoria e Marco Polo.
Tra l’8 ed il 9 giugno il convoglio (che procede sulla rotta di levante di Malta) fruisce anche della scorta a distanza degli incrociatori pesanti Trieste e Bolzano (III Divisione Navale) e dei cacciatorpediniere AscariLanciere e Corazziere.
9 giugno 1941
Il convoglio arriva a Tripoli alle 15.
12 giugno 1941
SaettaFreccia (caposcorta), StraleGioberti ripartono da Tripoli per Napoli alle 15, scortando EsperiaMarco Polo e Victoria che tornano scarichi.
14 giugno 1941
Il convoglio giunge a Napoli alle 2.30.
19 giugno 1941
Saetta, Folgore (caposcorta), Fulmine ed il cacciatorpediniere Euro partono da Napoli alle 23.30 per Tripoli, scortando i piroscafi Preussen (tedesco), MotiaBainsizzaMaddalena Odero e Nicolò Odero.
Successivamente si aggregano al convoglio anche la torpediniera Antonio Mosto e la nave cisterna Ardor, usciti da Palermo.
22 giugno 1941
Il convoglio giunge a Tripoli alle 19.30, dopo aver superato indenne diversi attacchi aerei britannici.
1° luglio 1941
Saetta, Folgore (caposcorta), Fulmine ed Euro lasciano Tripoli per Napoli alle 20, scortando i piroscafi italiani Bainsizza, Giuseppe Leva, Nicolò Odero e Maddalena Odero, il piroscafo tedesco Preussen e la nave cisterna Ardor.
5 luglio 1941
Il convoglio arriva a Tripoli alle 00.10.
21 luglio 1941
Alle 5.15 Saetta, Folgore (caposcorta, capitano di fregata Giurati), FulmineEuro ed Alpino partono da Napoli per scortare a Tripoli il convoglio lento «Nicolò Odero», formato dai piroscafi Maddalena OderoNicolò OderoCaffaro e Preussen (quest’ultimo tedesco).
Il piano prevede che dall’alba del 23, a sud di Pantelleria, si accodi al convoglio anche la nave cisterna Brarena, partita da Palermo e scortata dal Fuciliere (capitano di fregata Cerrina Feroni): la Brarena non entrerebbe a far parte del convoglio vero e proprio, essendo più lenta di un nodo (8 nodi, contro i 9 nodi raggiunti dal convoglio), ma si terrebbe a breve distanza soprattutto nella notte del 22-23, in modo che ciascun gruppo possa recare aiuto all’altro se necessario, dopo di che il convoglio «Odero» “scavalcherebbe” la Brarena senza comunque allontanarsene eccessivamente.
Alle 13.27 il sommergibile britannico Olympus (capitano di corvetta Herbert George Dymott) avvista il convoglio in posizione 39°53’ N e 11°49’ E, ed alle 13.58 lancia infruttuosamente un siluro da 5490 metri; alle 14.23 lancia un secondo siluro da 5030 metri, di nuovo senza colpire. L’attacco non viene notato.
Poche ore dopo la partenza, alcuni cacciatorpediniere della scorta iniziano a lamentare una serie di avarie, causate dal logorio che colpisce le navi impiegate senza sosta sulle rotte per la Libia, costrette a saltare le normali revisioni degli apparati motori e dei macchinari: dopo che già il Fulmine è dovuto tornare momentaneamente a Napoli per una riparazione urgente in sala macchine (si riunirà al convoglio nel pomeriggio), il Saetta si ritrova con una caldaia inutilizzabile a causa di una grave perdita al fascio tubiero. Può comunque proseguire la navigazione.
I velivoli della scorta aerea si avvicendano sul cielo del convoglio con regolarità, soprattutto a sud di Lampedusa.
22 luglio 1941
Alle 9.45 Supermarina mette in allarme sia il convoglio «Odero» che il gruppo Brarena-Fuciliere, in seguito alla segnalazione di importanti movimenti di forze navali nemiche nel Mediterraneo occidentale; più tardi, Supermarina – avendo intercettato e decifrato, intorno alle 10, la comunicazione di un aereo britannico da ricognizione – informa entrambi i capiscorta che i convogli sono stati localizzati da ricognitori britannici, i quali ne hanno informato il Comando di Malta.
Dopo le 19, poco prima del tramonto, il convoglio «Odero» viene attaccato trenta miglia a sudest (oppure ad ovest) di Pantelleria da due bombardieri Bristol Blenheim (altra fonte parla di Fairey Swordfish dell’830th Squadron della Fleet Air Arm) che si avvicinano volando bassissimi, a soli 15 metri dalla superficie del mare. Mentre la reazione dell’armamento contraereo dei mercantili è debolissima, quasi inconsistente, Folgore ed Alpino aprono subito un violento fuoco contraereo, ma i due aerei superano questo “sbarramento”, passano tra le due colonne di navi ed attaccano uno il Preussen e l’altro il Nicolò Odero. Quest’ultimo esce quasi indenne dall’attacco, perché l’intenso tiro del Folgore impedisce al Blenheim di completare la manovra d’attacco: il velivolo, che forse viene anche colpito e danneggiato, sgancia le sue bombe che però cadono tutte in mare accanto al piroscafo, eccetto una che colpisce di striscio l’Odero senza scoppiare, rimbalzando in mare. Non ha altrettanta fortuna il Preussen: in questo caso, il Blenheim riesce a completare la manovra d’attacco e colpisce la nave tedesca con diverse bombe, scatenando un incendio che diviene rapidamente incontrollabile. Equipaggio e truppe imbarcate si gettano in mare e si allontanano a nuoto, e dopo un quarto d’ora il Preussen esplode. Muoiono 180 uomini dei 440 che si trovavano sul Preussen, mentre i naufraghi vengono salvati da Fulmine ed Euro, che li sbarcano a Porto Empedocle.
La scorta aerea – due Savoia Marchetti S.M. 79 “Sparviero”, che incrociavano a proravia del convoglio a circa 200 metri di quota per vigilanza antisommergibili, e due aerei da caccia – non sembra essere intervenuta contro i due velivoli nemici, il che porta il caposcorta a supporre che non li abbia visti a causa della quota da essa tenuta, inadeguata ad un tempestivo intervento.
Poco dopo l’attacco che affonda il Preussen, anche il gruppo formato da Brarena e Fuciliere, che non ha ancora raggiungo il convoglio «Odero», viene ripetutamente attaccato da aerei: la Brarena viene colpita ed immobilizzata; dopo un inutile tentativo, da parte del Fuciliere, dapprima di rimorchiarla verso Lampedusa e poi di finirla a cannonate, viene abbandonata alla deriva (affonderà definitivamente dopo alcuni giorni).
23 luglio 1941
Il resto del convoglio, raggiunto dalla torpediniera Pallade (inviata da Tripoli), raggiunge Tripoli alle 17.
27 luglio 1941
Il Saetta parte da Tripoli alle sette del mattino insieme a cacciatorpediniere Folgore (caposcorta), Fuciliere ed Alpino, scortando un convoglio lento (denominato «Ernesto») formato dai piroscafi ErnestoNitaNirvoAquitaniaCastelverde e dalla cannoniera Palmaiola, di ritorno a Napoli lungo la rotta del Canale di Sicilia. Il convoglio procede a 8 nodi.
Gli incrociatori leggeri Giuseppe Garibaldi e Raimondo Montecuccoli (VIII Divisione Navale) ed i cacciatorpediniere Granatiere e Bersagliere (XIII Squadriglia Cacciatorpediniere) forniscono copertura a distanza.
28 luglio 1941
Alle 18.15 si unisce alla scorta del convoglio il cacciatorpediniere Fulmine, ma alle 19.55 il Garibaldi viene silurato dal sommergibile Upholder (capitano di corvetta Malcolm David Wanklyn) in posizione 38°04’ N e 11°57’ E (20 miglia a nordovest di Marettimo ed al largo di Capo San Vito), riportando gravi danni; Fuciliere ed Alpino vengono distaccati alle 20.20 per prestargli assistenza, lasciando la scorta del convoglio.
29 luglio 1941
La torpediniera Giuseppe Sirtori viene inviata a rinforzare la scorta del convoglio, aggregandosi alle 17.
Alle 3.20 il convoglio (in navigazione a 9 nodi con rotta 030°) viene avvistato a nordest di Capo San Vito dall’Upholder, che si prepara a lanciare ma che deve poi interrompere all’attacco in seguito all’arrivo di un cacciatorpediniere in avvicinamento subito prima del lancio, alle 3.35. Alle 3.46 l’Upholder emerge, ed alle 3.52 lancia l’ultimo siluro rimasto contro due mercantili ed un cacciatorpediniere, in posizione 38°28’ N e 12°14’ E, ma l’arma li manca, passando a proravia. L’attacco non viene nemmeno notato.
Alle 14.51 il convoglio viene avvistato in posizione 39°51’ N e 13°46’ E (una sessantina di miglia a sudovest di Napoli) dal sommergibile olandese O 21 (capitano di corvetta Johannes Frans Van Dulm), che alle 15.53 lancia quattro siluri contro due dei mercantili, dalla distanza di 4150 metri, per poi immergersi a 35 metri ed allontanarsi verso sudovest. Nessuna nave viene colpita; il Folgore bombarda l’O 21 con 24 bombe di profondità dalle 16.09 alle 17.01, ma il battello olandese elude senza danni il contrattacco scendendo ad una quota di 87 metri.
30 luglio 1941
Il convoglio raggiunge Napoli alle 3.10.
22 novembre 1941
Il Saetta (capitano di corvetta Antonio Biondo) ed il cacciatorpediniere Antoniotto Usodimare (caposcorta, capitano di fregata Galleani), dopo aver già scortato la motonave Fabio Filzi da Napoli a Trapani, ripartono da Trapani per Tripoli alle 18.40, scortando la medesima motonave, nel periodo più difficile della “battaglia dei convogli”, nell’ambito di un’operazione complessa di rifornimento della Libia.
Dopo la momentanea stasi seguita alla distruzione, il 9 novembre, del convoglio «Duisburg» (sette navi mercantili e due cacciatorpediniere affondati), il maresciallo Ugo Cavallero ha ordinato che le navi già cariche presenti nei porti del Sud Italia (tra di esse la Filzi, a Napoli) vengano fatte proseguire per la Libia; allo scopo, è stata organizzata un’operazione complessa.
Due convogli, l’«Alfa» (motonavi Ankara e Venier) ed il «C» (motonavi NapoliMonginevroVettor Pisani e nave cisterna Iridio Mantovani), dirigeranno per Tripoli lungo la rotta di levante, con una forte scorta diretta (cacciatorpediniere MaestraleOriani e Gioberti per il convoglio «Alfa», cacciatorpediniere Turbine e Da Recco e torpediniere Perseo e Cosenz per il convoglio «C»), indiretta (III Divisione Navale con gli incrociatori pesanti TrentoTrieste e Gorizia, VIII Divisione con gli incrociatori leggeri Duca degli Abruzzi e Garibaldi, Squadriglie Cacciatorpediniere XI, XII e XIII con i cacciatorpediniere AviereGeniereCamicia NeraCorazziereGranatiereBersagliereFuciliere ed Alpino) ed aerea; al contempo, una motonave veloce – la Filzi, in grado di raggiungere i 16 nodi – sarà inviata sempre a Tripoli ma sulla rotta di ponente (per il Canale di Sicilia), con la scorta di un paio di cacciatorpediniere, Saetta ed Usodimare (oltre che di aerei: sia sui due convogli che sulla Filzi la scorta aerea dovrà essere continua, nelle ore diurne, dal 20 al 23 novembre), per non dare nell’occhio. Contestualmente saranno inviati a Bengasi l’incrociatore leggero Luigi Cadorna in missione di trasporto di carburante (da Brindisi) e le motonavi Città di Palermo e Città di Tunisi cariche di truppe (da Taranto), e verranno fatte rientrare in Italia le navi rimaste bloccate a Tripoli dall’inizio di novembre. L’idea è che un tale numero di navi in movimento contemporaneamente, divise in più convogli sparsi su una vasta area, confonda e disorienti la ricognizione maltese; che i convogli finiscano col coprirsi a vicenda; che la presenza in mare della III e VIII Divisione scoraggi interventi da parte della Forza K britannica (autrice della distruzione del convoglio «Duisburg»), notevolmente inferiore per numero e potenza (incrociatori leggeri Aurora e Penelope e cacciatorpediniere Lance e Lively). L’Aeronautica, oltre alla scorta antiaerea ed antisommergibile dei convogli, effettuerà anche azioni di ricognizione e di bombardamento degli aeroporti di Malta. Alcuni sommergibili vengono disposti in agguato nelle acque circostanti l’isola.
Si ritiene – a ragione – che la presenza, sulla rotta di levante, dei convogli «Alfa» e «C» catalizzerà l’attenzione dei ricognitori di Malta, che non si accorgeranno così della presenza della solitaria Filzi in navigazione verso Tripoli lungo la rotta di ponente.
La navigazione dei convogli «Alfa» e «C», partiti tra il 19 ed il 21 novembre, ha esito fallimentare: la sera del 21 il Trieste viene silurato e gravemente danneggiato dal sommergibile HMS Utmost, e poche ore dopo anche il Duca degli Abruzzi subisce analoga sorte, per opera di aerosiluranti; con la scorta indiretta così ridotta, e di fronte al crescendo degli attacchi aerei ed al rischio di un intervento di forze di superficie, i mercantili dei due convogli vengono fatti tornare in porto.
Ben diversa è la navigazione della Filzi, partita da Trapani con un carico di 3073 tonnellate di materiali, 675 tonnellate di carburante, 123 tra automezzi e rimorchi, dieci carri armati medi M13/40 ed una maona, oltre a 115 militari del Regio Esercito e 110 civili, sotto la scorta di Saetta ed Usodimare
23 novembre 1941
In mattinata si unisce alla scorta il cacciatorpediniere Sebenico (capitano di corvetta Brancatelli), inviato da Tripoli. Dopo una navigazione indisturbata lungo una rotta solitamente pericolosa, Filzi e scorta (raggiunte dalla torpediniera Centauro, inviata da Tripoli) giungono a Tripoli alle 14.
24 novembre 1941
Il Saetta lascia Tripoli alle 20 scortando il piroscafo Paolina, diretto a Napoli.
28 novembre 1941
Saetta e Paolina arrivano a Napoli alle 4.30.
Ca. 10 dicembre 1941
Il Saetta, insieme ai cacciatorpediniere Antoniotto Usodimare e Lanzerotto Malocello, scorta la motonave Carlo Del Greco in navigazione di trasferimento da Trapani a Messina.
13 dicembre 1941
Alle 17 il Saetta (caposcorta), il cacciatorpediniere Lanzerotto Malocello e la torpediniera Procione partono da Taranto scortando la motonave tedesca Ankara, diretta a Bengasi nell’ambito dell’operazione di traffico «M. 41».
Dopo le gravi perdite subite dai convogli diretti in Libia nelle settimane precedenti, le forze italo-tedesche in Nordafrica si trovano in situazione di grave carenza di rifornimenti proprio mentre è in corso una nuova offensiva britannica, l’operazione «Crusader», ed urge rifornirle. Con la «M. 41», Supermarina intende inviare a Tripoli e Bengasi tutti i mercantili già carichi presenti nei porti dell’Italia meridionale, mobilitando per la loro protezione, diretta e indiretta, pressoché tutta la flotta in condizioni di efficienza.
Sono previsti tre convogli: l’«A», da Messina a Tripoli, formato dalle moderne motonavi Fabio FilziCarlo Del Greco scortate dai cacciatorpediniere Nicoloso Da Recco ed Antoniotto Usodimare (poi dirottato su Taranto per unirsi da subito all’«L» ma distrutto durante tale percorso dal sommergibile britannico Upright); l’«L», da Taranto per Tripoli, formato dalle motonavi MonginevroNapoli e Vettor Pisani scortate dai cacciatorpediniere Freccia ed Emanuele Pessagno (con a bordo il contrammiraglio Amedeo Nomis di Pollone) e dalla torpediniera Pegaso; e l’«N», da Taranto ed Argostoli per Bengasi, costituito da Saetta, Malocello, Procione ed Ankara cui si devono aggiungere i piroscafi Iseo e Capo Orso ed i cacciatorpediniere Turbine e Strale, provenienti da Argostoli.
Ogni convoglio deve fruire della protezione di una forza navale di sostegno, che di giorno si terrà in vista dei trasporti e di notte a stretto contatto con essi. Il gruppo assegnato al convoglio «N» è composto dalla corazzata Andrea Doria e dalla VII Divisione (ammiraglio di divisione Raffaele De Courten) con gli incrociatori leggeri Muzio Attendolo ed Emanuele Filiberto Duca d’Aosta, mentre gli altri due convogli saranno protetti dalla corazzata Duilio (nave ammiraglia dell’ammiraglio di squadra Carlo Bergamini) e da un’eterogenea VIII Divisione composta per l’occasione dagli incrociatori leggeri Giuseppe Garibaldi (nave di bandiera dell’ammiraglio Giuseppe Lombardi, comandante della VIII Divisione) e Raimondo Montecuccoli e dall’incrociatore pesante Gorizia (con a bordo l’ammiraglio di divisione Angelo Parona).
Infine, a tutela dell’intera operazione contro un’eventuale uscita in mare delle corazzate della Mediterranean Fleet, prende il mare la IX Divisione Navale (ammiraglio di squadra Angelo Iachino, comandante superiore in mare) con le moderne corazzate Littorio e Vittorio Veneto, scortate dalla XIII Squadriglia Cacciatorpediniere (GranatiereBersagliereFuciliereAlpino). Queste navi si dovranno posizionare nel Mediterraneo centrale.
A completamento dello schieramento, un gruppo di sommergibili viene dislocato nel Mediterraneo centro-orientale con compiti esplorativi ed offensivi; è inoltre previsto un imponente intervento della Regia Aeronautica.
Per via della carenza di navi scorta e del tempo necessario a reperirne, l’operazione, inizialmente prevista per il 12 dicembre, viene posticipata di un giorno.
Nel tardo pomeriggio del 13, quando i convogli sono già in mare, la ricognizione aerea comunica a supermarina che una consistente forza britannica, comprensiva di corazzate ed incrociatori (in realtà sono solo quattro incrociatori leggeri: i ricognitori hanno grossolanamente sovrastimato la composizione e potenza della forza avvistata), si trova tra Tobruk e Marsa Matruh, diretta verso ovest. La somma delle forze italiane in mare è complessivamente superiore, ma si trova divisa in gruppi tra loro distanziati e vincolati a convogli lenti e poco manovrieri; per questo, alle ore 20 Supermarina decide di sospendere l’operazione, ed i convogli – compreso quello composto da Saetta, Malocello, Procione ed Ankara, che è il più avanzato sulla rotta – ricevono ordine di rientrare. Ciò non basterà ad evitare danni: durante la notte, il sommergibile britannico Urge silurerà la Vittorio Veneto, danneggiandola gravemente.
14 dicembre 1941
Saetta, Malocello, Procione ed Ankara rientrano a Taranto nel pomeriggio-sera.

Il Saetta (Alex Sabirsanof via www.naviearmatori.net)

16 dicembre 1941
Dopo il fallimento della «M. 41», viene rapidamente organizzata al suo posto l’operazione «M. 42», che prevede l’invio di quattro mercantili (MonginevroNapoliVettor PisaniAnkara: le motonavi uscite indenni dalla «M. 41», non essendovene altre pronte) riunite in un unico convoglio per gran parte della navigazione, ed inoltre l’impiego delle Divisioni di incrociatori adibite alla scorta secondo la loro struttura organica, a differenza che nella «M. 41». In tutto le quattro motonavi trasportano 14.770 tonnellate di materiali e 212 uomini.
La scorta diretta è costituita, oltre che dal Saetta, dai cacciatorpediniere Vivaldi (caposcorta, contrammiraglio Nomis di Pollone), Da NoliDa ReccoPessagno, MalocelloZeno e dalla torpediniera Pegaso. L’ordine d’operazione prevede che le navi procedano in formazione unica, a 13 nodi di velocità, sino al largo di Misurata, per poi scindersi in due convogli: «N», formato da Saetta (caposcorta), Ankara e Pegaso, per Bengasi; «L», composto da tutte le altre unità, per Tripoli.
I due convogli partono da Taranto il 16 dicembre, ad un’ora di distanza l’uno dall’altro: alle 15 l’«N», alle 16 l’«L». L’Ankara ha a bordo 2025 tonnellate di rifornimenti per le forze italiane (1397 tonnellate di materiali vari, 345 di munizioni e 283 di benzina), 2000 tonnellate di materiali vari per le forze tedesche e 120 veicoli dell’Afrika Korps.
Da Taranto esce un gruppo di sostegno composto dalla corazzata Duilio (nave di bandiera dell’ammiraglio Carlo Bergamini, comandante del gruppo), dalla VII Divisione (incrociatori leggeri Emanuele Filiberto Duca d’Aosta, nave di bandiera dell’ammiraglio De Courten, Raimondo Montecuccoli e Muzio Attendolo) e dai cacciatorpediniere AscariAviere e Camicia Nera; i suoi ordini sono di tenersi ad immediato contatto del convoglio fino alle 8 del 18, per poi spostarsi verso est così da poter intervenire in caso di invio contro il convoglio di forza di superficie da Malta.
Vi è anche un gruppo di appoggio composto dalle corazzate Giulio CesareAndrea Doria e Littorio (nave di bandiera dell’ammiraglio Angelo Iachino, comandante superiore in mare), dagli incrociatori pesanti Trento e Gorizia (nave di bandiera dell’ammiraglio di divisione Angelo Parona, comandante della III Divisione) e dai cacciatorpediniere GranatiereBersagliereCorazziereFuciliere, CarabiniereAlpinoOrianiGioberti ed Usodimare, nonché ricognizione e scorta aerea assicurata dalla Regia Aeronautica e dalla Luftwaffe, l’invio dei sommergibili TopazioSantarosaSqualoAscianghi, Dagabur e Galatea in agguato nel Mediterraneo centro-orientale, e la posa di ulteriori campi minati al largo della Tripolitania.
Già prima della partenza, i comandi italiani e l’ammiraglio Iachino sono stati informati dell’avvistamento alle 14.50, da parte di un ricognitore tedesco, di una formazione britannica che comprende una corazzata. In realtà, di corazzate britanniche in mare non ce ne sono: il ricognitore ha scambiato per corazzata la nave cisterna militare Breconshire, partita da Alessandria per Malta con 5000 tonnellate di carburante destinato all’isola, con la scorta degli incrociatori leggeri Naiad, Euryalus e Carlisle e dei cacciatorpediniere JervisHavockHastyNizamKimberleyKingstonKipling e Decoy, il tutto sotto il comando dell’ammiraglio Philip L. Vian. Comunque, Supermarina decide di procedere egualmente con l’operazione, sia per via della disperata necessità di far arrivare rifornimenti in Libia al più presto, sia perché la formazione italiana è comunque molto più potente di quella avversaria. Convoglio e gruppo di sostegno procedono dunque lungo la rotta prestabilita.
Poco prima di mezzanotte, il sommergibile britannico Unbeaten avvista parte delle unità italiane e ne informa il comando britannico (messaggio che viene peraltro intercettato e decrittato dalla Littorio); quest’ultimo ne è in realtà già al corrente grazie alle decrittazioni di “ULTRA”, che tra il 16 ed il 17 dicembre forniscono a più riprese molte informazioni su mercantili, scorte dirette ed indirette, porti ed orari di partenza e di arrivo. Il 16 dicembre “ULTRA” informa che è probabile un nuovo tentativo di rifornimento della Libia con inizio proprio quel giorno, dopo quello fallito di tre giorni prima. Il 17 dicembre “ULTRA” aggiunge informazioni più precise: MonginevroPisani e Napoli, scortati da sei cacciatorpediniere tra cui il Vivaldi, dovevano lasciare Taranto a mezzogiorno del 16 insieme all’Ankara, scortata invece dal Saetta e da un’altra silurante; arrivo previsto a Bengasi alle 8 del 18 per l’Ankara, a Tripoli alle 17 dello stesso giorno per le altre motonavi; presenza in mare a scopo di protezione della Duilio, della VII Divisione (“probabilmente l’Aosta e l’Attendolo”) e forse anche di altre forze navali, Littorio compresa. Il 18 aggiungerà che le motonavi sono partite da Taranto alle 13 del 16 e che sono scortate da 2 corazzate, 2 incrociatori e 12 cacciatorpediniere, più una forza di supporto di 3 corazzate, 2 incrociatori e 10 cacciatorpediniere a nordest.
I comandi britannici, tuttavia, non si trovano in condizione di poter organizzare un attacco contro il convoglio italiano.
17 dicembre 1941
Alle 16.25 il convoglio viene avvistato da un ricognitore britannico.
Nel tardo pomeriggio del 17 dicembre il gruppo «Littorio» si scontra con la scorta della Breconshire, in un breve ed inconclusivo scambio di colpi chiamato prima battaglia della Sirte. Iniziato alle 17.23, lo scontro si conclude già alle 18.10, senza danni da ambo le parti; Iachino, ancora all’oscuro dell’invio a Malta della Breconshire e convinto che navi da battaglia britanniche siano in mare, attacca gli incrociatori di Vian per tenerli lontani dal suo convoglio (ritiene infatti che gli incrociatori britannici siano lì per attaccare i mercantili italiani, mentre in realtà non vi è alcun tentativo del genere da parte britannica) e rompe il contatto al crepuscolo, per evitare un combattimento notturno, per il quale la flotta italiana non è preparata.
Alle 17.56, per evitare un pericoloso incontro del convoglio con unità di superficie britanniche (si crede ancora che in mare ci siano una o più corazzate britanniche), il convoglio ed il gruppo di sostegno accostano ad un tempo ed assumono rotta nord (in modo da allontanarsi dalla zona dove si trova la formazione britannica), sulla quale rimangono fino alle 20 circa; poi, in base a nuovi ordini impartiti da Iachino (e per non allontanarsi troppo dalla zona di destinazione), manovrano per conversione di 20° per volta (in modo da mantenere per quanto possibile la formazione, in una zona ad elevato rischio di attacchi aerei) ed effettuano un’ampia accostata sino a rimettere la prua su Misurata. Convoglio e gruppo di sostegno sono “incorporate” in un’unica complessa formazione (i mercantili su due colonne, con Monginevro in posizione avanzata a dritta, Pisani in posizione avanzata a sinistra, seguite rispettivamente da Napoli ed Ankara, il Vivaldi in testa, Da Noli e Malocello rispettivamente 30° di prora a dritta e sinistra di Pisani e MonginevroZeno e Da Recco 70° di prora a dritta e sinistra di Pisani e MonginevroSaetta a sinistra della Pisani e Pessagno a dritta della Napoli; seguite dal gruppo di sostegno su due colonne, con Duca d’Aosta seguito da Attendolo e Camicia Nera a sinistra, Duilio seguita da Montecuccoli ed Aviere a dritta, più Pigafetta a sinistra di Duca d’Aosta ed Attendolo e Carabiniere a dritta di Duilio e Montecuccoli), il che fa sì che occorra più del previsto perché la formazione venga riordinata sulla rotta 210°: ciò accade alle 22 del 17.
Durante la notte il convoglio, che avanza a 13 nodi, viene avvistato da ricognitori nemici, ma non subisce attacchi.
18 dicembre 1941
Poco prima dell’alba del 18, i cacciatorpediniere Granatiere e Corazziere entrano in collisione, distruggendosi a vicenda la prua; gli incrociatori della VII Divisione prestano loro soccorso. Alle 13 la Duilio si riunisce al gruppo «Littorio», lasciando la VII Divisione a protezione immediata dei mercantili.
Frattanto, alle 12.30 (in posizione 33°18’ N e 15°33’ E), l’ammiraglio Bergamini ordina a Saetta, Ankara e Pegaso di dirigere per Bengasi; il convoglio «N» si separa dunque dalle altre navi, mentre il convoglio «L» prosegue per Tripoli con la scorta e diretta e, fino al tramonto, anche quella della VII Divisione.
19 dicembre 1941
Alle 9.30 Pegaso, Ankara e Saetta entrano a Bengasi. Anche il convoglio di Tripoli giunge a destinazione. L’operazione «M. 42» si conclude finalmente in un successo, con l’arrivo a destinazione di tutti i rifornimenti inviati.
Alle 18 Saetta (capo sezione) e Pegaso ripartono da Bengasi trasportando 300 prigionieri di guerra (e relativa scorta), evacuati dalla città libica, che ormai sta per cadere in mano alle forze britanniche in avanzata durante l’operazione «Crusader».
20 dicembre 1941
Saetta e Pegaso raggiungono Suda alle 14.
19 gennaio 1942
Saetta, Da Noli (caposcorta) e la torpediniera Clio partono da Tripoli per Trapani alle 19.30, scortando le motonavi Lerici e Gino Allegri.
20 gennaio 1942
Il convoglio giunge a Trapani alle 20.20.
14 febbraio 1942
Il Saetta, insieme a Freccia e Folgore (che formano la VIII Squadriglia), alla XIII Squadriglia Cacciatorpediniere (CarabiniereBersagliereFuciliereAlpino), alla VII Divisione (Montecuccoli e Duca d’Aosta) ed alla corazzata Duilio, lascia Taranto per partecipare all’operazione «M.F. 5» a contrasto dell’invio di un convoglio britannico (convoglio «M.W. 9») da Alessandria a Malta.
La VIII Squadriglia, in particolare, parte per prima da Taranto alle 18.40 del 14, scortando la Duilio; già alle 19.55, tuttavia, la Duilio e la VIII Squadriglia ricevono ordine di rientrare in porto. Supermarina, infatti, ha appurato che non ci sono corazzate britanniche in mare (difatti la Mediterranean Fleet non ha più una sola corazzata efficiente da dicembre, quando le ultime due sono state poste fuori uso ad Alessandria dagli incursori della X MAS), pertanto l’impiego della Duilio è ritenuto superfluo.
16 febbraio 1942
Il Saetta parte da Trapani per Tripoli alle 20, scortando il piroscafo Tembien.
18 febbraio 1942
Saetta e Tembien arrivano a Tripoli alle 22.
2 marzo 1942
Il Saetta salpa da Taranto per Bengasi alle 18.30, di scorta al piroscafo Petrarca.
6 (?) marzo 1942
Saetta e Petrarca arrivano a Bengasi alle 9. (Il giorno indicato sul volume U.S.M.M. è il 9 marzo, ma ciò risulterebbe contrastante con la data del viaggio successivo, oltre a sembrare inverosimilmente lungo per un viaggio da Taranto a Bengasi).
6 marzo 1942
Il Saetta lascia Bengasi alle 19.50 per scortare a Tripoli (?) il piroscafo Bolsena.
9 marzo 1942
Saetta e Bolsena arrivano a Brindisi alle 9.
15 marzo 1942
Al largo di Santa Maria di Leuca il Saetta sostituisce la vecchia torpediniera Giuseppe Missori nella scorta al piroscafo Bosforo, partito da Brindisi e diretto a Bengasi con un carico di 2121 tonnellate di provviste e materiali vari, 481 tonnellate di carburanti e lubrificanti, 103 tonnellate di munizioni e materiale d’artiglieria, un automezzo con rimorchio, una bettolina ed una pirobarca.
17 marzo 1942
Il Saetta viene colto da problemi alle macchine e deve pertanto riparare a Navarino insieme al Bosforo, giungendovi alle 19 e sostandovi per due giorni.
19 marzo 1942
Il convoglio lascia Navarino alle 19.
21 marzo 1942
Saetta e Bosforo arrivano a Bengasi alle 9.50, dopo aver passato la notte alla fonda, fuori dal porto.
Aprile 1942
Assume il comando del Saetta il capitano di corvetta Enea Picchio.
30 aprile 1942
Il Saetta (caposcorta) salpa da Brindisi alle 8.30 insieme al gemello Strale ed alla torpediniera Orsa, scortando le moderne motonavi Ankara (tedesca) e Monviso.
2 maggio 1942
Tra le 10 e le 15.15 il convoglio entra a Bengasi; alle 19.30 Saetta (caposcorta) ed Orsa ripartono scortando il piroscafo Petrarca.
5 maggio 1942
Saetta, Orsa e Petrarca entrano a Brindisi alle 00.45.
9 maggio 1942
Lascia Taranto alle 22 per Bengasi, scortando il piroscafo Bolsena.
Il servizio di decrittazione britannico “ULTRA” intercetta e decifra alcune comunicazioni della Luftwaffe relative a questo convoglio, ragion per cui i comandi britannici decidono di organizzarne l’intercettazione: alle 20 salpano da Alessandria, a questo scopo, i cacciatorpediniere britannici Jervis, Lively, Kipling e Jackal.
10 maggio 1942
Alle 8.55 i decrittatori della Regia Marina intercettano un segnale di scoperta lanciato pochi minuti prima da un ricognitore britannico, dal quale si apprende che il convoglio è stato avvistato. Alle 11 la Regia Aeronautica informa Supermarina che il posamine veloce britannico Welshman è salpato da Malta, mentre un idrovolante della ricognizione marittima segnala l’avvistamento di quattro cacciatorpediniere britannici – sono quelli salpati da Alessandria – in navigazione verso ovest ad elevata velocità, a sud di Creta (l’aereo rimane poi in contatto con la formazione nemica, volando a bassa quota senza essere visto, ed invia aggiornamenti sulla situazione a mezzogiorno ed alle 13). Interpretando queste notizie, Supermarina ipotizza che l’incrociatore partito da Malta ed i cacciatorpediniere avvistati dall’idrovolante siano tutti diretti ad intercettare il convoglio, e che si riuniranno strada facendo per formare un’unica forza; architetta quindi una trappola, ordinando a Saetta e Bolsena di proseguire per la loro rotta fino alle 13, e facendo al contempo partire da Messina l’incrociatore leggero Montecuccoli ed i cacciatorpediniere Aviere e Camicia Nera, con l’obiettivo di intercettare l’incrociatore oppure i cacciatorpediniere prima della loro supposta riunione e prima che cali il buio.
Tuttavia, il Welshman è in mare per tutt’altro motivo; nel primo pomeriggio, l’Aeronautica informa che l’incrociatore britannico ha già superato Capo Bon (dunque non è diretto ad intercettare il convoglio), mentre i cacciatorpediniere stanno ancora navigando verso sud, ormai al di fuori del raggio d’azione del gruppo Montecuccoli. Quest’ultimo viene pertanto richiamato in porto, ed il convoglio Saetta-Bolsena viene momentaneamente dirottato ad Augusta.
I quattro cacciatorpediniere di Alessandria verranno invece attaccati il giorno seguente da bombardieri Junkers Ju 88 tedeschi, decollati da Creta, e da CANT Z. 1007 italiani, decollati dalla Libia, guidati sul posto dagli idroricognitori italiani che hanno continuato a seguirli. Gli Ju 88 affonderanno in successione il Lively, il Kipling e lo Jackal; soltanto il Jervis riuscirà a sottrarsi ai ripetuti attacchi aerei ed a raggiungere Alessandria (qualche fonte accredita l’affondamento del Lively a CANT Z. 1007 italiani, anziché a Ju 88 tedeschi).
12 maggio 1942
Alle 6.30, all’uscita dello stretto di Messina, Saetta e Bolsena si uniscono ai piroscafi Orsa e Menes, provenienti rispettivamente da Brindisi e Napoli il primo senza scorta ed il secondo scortato dal cacciatorpediniere Folgore, e vanno a formare il convoglio «L». Tale convoglio viene avvistato da ricognitori nemici ed attaccato da aerei alcune volte durante la notte, ma non si registrano danni.
Tutte le navi giungeranno a Bengasi alle 11.30 del giorno seguente.
13 maggio 1942
Saetta (caposcorta) ed Orsa lasciano Bengasi alle 19.30 scorando i piroscafi Capo Arma ed Anna Maria Gualdi.
15 maggio 1942
All’alba il convoglio, al largo di Leuca, si divide: Saetta e Capo Arma fanno rotta su Taranto, dove arriveranno alle 21.15, mentre Orsa e Gualdi puntano su Brindisi, dove giungeranno alle 21.30.
23 maggio 1942
Il Saetta ed il cacciatorpediniere Nicoloso Da Recco (caposcorta) partono da Brindisi alle 10.30, per scortare a Bengasi le motonavi Monviso ed Ankara.
24 maggio 1942
Avvistato da ricognitori, il convoglio subisce pesanti attacchi aerei dalle 00.30 alle due di notte, ma non subisce danni. Saetta e Da Recco avvolgono le due motonavi nelle cortine fumogene ed abbattono un aerosilurante (colpito e danneggiato dal Da Recco e poi incendiato e distrutto dal Saetta).
Alle 18 un sommergibile lancia due siluri, che il convoglio evita con la manovra; il Saetta esegue poi caccia antisommergibili per mezz’ora, senza risultato.
25 maggio 1942
Il convoglio arriva a Bengasi alle 14. Saetta e Da Recco ne ripartono alle 19.30 di scorta alle motonavi Nino Bixio e Mario Roselli, dirette a Brindisi.
26 maggio 1942
All’1.30 il convoglio, avvistato da ricognitori, inizia a subire attacchi aerei; i due cacciatorpediniere occultano i mercantili con cortine nebbiogene, vanificando l’attacco nemico.
Alle 7.30 un attacco da parte di un sommergibile viene sventato dalla reazione della scorta.
27 maggio 1942
Il convoglio giunge a Brindisi alle 10.30.


Il Saetta a metà 1942, con colorazione mimetica (sotto: Coll. E. Bagnasco via M. Brescia e www.associazione-venus.it; sopra: da www.campo57.com)



14 giugno 1942
Dietro ordine del sottocapo di Stato Maggiore della Marina, ammiraglio Luigi Sansonetti, il Saetta ed un altro cacciatorpediniere, l’Antonio Pigafetta, che si trovano a Brindisi, accendono le caldaie e si pongono agli ordini dell’ammiraglio di squadra Angelo Iachino, comandante della flotta italiana con base a Taranto. Saetta e Pigafetta dovranno andare a rinforzare la scorta di cacciatorpediniere delle navi maggiori che, nelle ore successive, prenderanno il mae per contrastare l’operazione britannica «Vigorous» (invio di un convoglio di rifornimenti da Alessandria a Malta, con undici mercantili scortati da otto incrociatori e 26 cacciatorpediniere oltre a naviglio minore ed ausiliario) nel corso della battaglia aeronavale di Mezzo Giugno.
Lasciata Brindisi, Saetta e Pigafetta si uniscono alla formazione dell’ammiraglio Iachino, salpata da Taranto alcune ore prima, al largo di Vela di Santa Maria di Leuca, come ordinato loro da Iachino stesso intorno a mezzogiorno.
Tale formazione è composta dalle Divisioni Navali III (incrociatori pesanti Trento e Gorizia), VIII (incrociatori leggeri GaribaldiDuca d’Aosta) e IX (corazzate Littorio e Vittorio Veneto) e dalle Squadriglie Cacciatorpediniere VII (Freccia, Folgore e Legionario), XI (Aviere, GeniereCorazziereCamicia Nera) e XIII (MitragliereBersagliere ed Alpino).
Il Saetta viene aggregato alla VII Squadriglia, la quale, insieme alla XIII, è assegnata alla scorta delle due corazzate.
Dopo l’arrivo di Saetta e Pigafetta, alle 18.06 la squadra italiana assume rotta 180° e dirige per il punto prestabilito «Alfa» (34°00’ N e 18°20’ E) per intercettare il convoglio britannico. Calata la notte, gli otto cacciatorpediniere della VII e XIII Squadriglia si dispongono attorno a Littorio e Vittorio VenetoAlpino e Legionario – i capisquadriglia – procedono a proravia della formazione, il primo a sinistra ed il secondo a dritta, mentre gli altri sei procedono su due colonne (VII Squadriglia a dritta e XIII a sinistra) ai lati delle due corazzate. Essendo stata avvistata alle 17.45 da ricognitori, la squadra italiana prosegue verso sud fino alle 22, poi, alle 22.03, accosta per 140°, riassumendo rotta 180° solo a mezzanotte, allo scopo di disorientare le forze nemiche.
15 giugno 1942
Intorno alle 2.30, essendo stati rilevati aerei britannici ed essendo prossimo il loro attacco (diretto contro il gruppo «Littorio»), la squadra italiana inizia ad emettere cortine nebbiogene ed accosta ad un tempo di 40° a sinistra, ritenendo l’ammiraglio Iachino che l’attacco aereo sia in arrivo da tale lato (ed in tal caso sarebbe vantaggioso puntare la prua sugli aerei per ridurre le probabilità di essere colpiti, ed al contempo per allontanarsi dai bengala, che usualmente vengono sganciati dal lato opposto a quello dove si verifica l’attacco), ma poi, dato che si sentono rumori di aerei in arrivo anche da altre direzioni, viene ripresa la navigazione verso sud in linea di fila. Alle 2.40, appena è stata riassunta rotta 180°, iniziano ad accendersi bengala a sinistra, quindi la squadra italiana accosta di 40° a dritta per allontanarsi, e procede con tale rotta sino alle 3.31, poi accosta di 30° a dritta e dopo altri cinque minuti di 30° a sinistra (per confondere i piloti degli aerei), fino a che alle 3.56, non vedendosi più bengala, viene ripresa la rotta 180° e cessa l’emissione di cortine fumogene. I quattro aerosiluranti Vickers Wellington, infatti, si sono ritirati non essendo riusciti ad individuare le navi italiane nelle cortine nebbiogene, eccetto uno che ha lanciato un siluro contro una corazzata ma senza risultati.
Alle 4.15 la formazione italiana, essendo andata più ad ovest della rotta prevista, accosta per 160° dirigendo per il punto «Alfa» per non ritardare l’incontro con il convoglio britannico (che tuttavia, all’insaputa dei comandi italiani, ha già invertito la rotta alle 00.45 rinunciando a raggiungere Malta, in seguito sia a danni e perdite causati dagli attacchi aerei che all’impossibilità di sostenere uno scontro con la forza navale italiana, di molto superiore; il convoglio dirigerà di nuovo su Malta dalle 5.30 alle 8.40, per poi invertire definitivamente la rotta e tornare ad Alessandria).
Poco dopo le cinque del mattino del 15 giugno i quattro incrociatori, che con la XI Squadriglia procedono 15 miglia a poppavia del gruppo «Littorio», vengono attaccati da nove aerosiluranti britannici Bristol Beaufort del 217th Squadron R.A.F. di Malta, uno dei quali colpisce il Trento sulla dritta, nel locale caldaie prodiero, immobilizzandolo ed incendiandolo. Poi, tre degli aerosiluranti attaccano anche il gruppo «Littorio»: le due corazzate aprono il fuoco con i cannoni da 90 mm ed i cacciatorpediniere sparano alcune salve con i pezzi principali da 120 mm quando gli aerei sono lontani, poi aprono il fuoco anche con le mitragliere non appena la distanza si è sufficientemente ridotta, continuando inoltre ad eseguire accostate per impedire il lancio simultaneo dei siluri. Il primo aereo lancia, infruttuosamente, alle 5.26 da 4500 metri, un altro lancia da 1500 ma l’arma viene evitata con le manovre, il terzo si allontana per poi ritornare all’attacco e, nonostante l’intenso tiro contraereo (tutte le armi sono dirette contro di lui), alle 5.51 riesce a sganciare da 2000 metri e poi si allontana indenne dopo essere passato tra le due corazzate. Il siluro, diretto contro la Vittorio Veneto, non va a segno.
Molto grave la situazione del Trento, che è immobilizzato con un violento incendio a bordo, avvolto in una cortina nebbiogena che il Camicia Nera emette girandogli intorno. Dopo una comunicazione col comandante dell’incrociatore (che riferisce che la nave è stata colpita da un solo siluro, e che sta tentando di rimettere in moto le due macchine interne), l’ammiraglio Iachino ordina a Saetta e Pigafetta di avvicinarsi al Trento per fornirgli assistenza e, qualora fosse in grado di rimettere in moto, scortarlo. Il resto della squadra italiana, invece, prosegue per la sua rotta; con la prospettiva di un incontro con il convoglio britannico nelle ore a venire, non è possibile distaccare altri cacciatorpediniere, oltre a Saetta e Pigafetta.
Per ore l’equipaggio del Trento lotta contro gli incendi per salvare la propria nave; il capitano di vascello Stanislao Esposito, comandante del Trento, preoccupato – a ragione – dall’eventualità di nuovi attacchi aerei da Malta, od anche dell’arrivo di qualche sommergibile in agguato nella zona, ordina a Saetta e Pigafetta di circondare l’incrociatore con una fitta cortina di nebbia artificiale, per impedirne l’avvistamento ad aerei e sommergibili avversari.
Intanto gli sforzi per domare l’incendio sembrano avere successo; occorrendo però molto tempo per riaccendere le caldaie, poco dopo le otto il comandante Esposito ordina al Pigafetta di smettere di emettere nebbia artificiale e di prepararsi invece a prendere a rimorchio il Trento. Il Pigafetta esegue, portandosi a proravia dell’incrociatore e preparandosi a distendere i cavi di rimorchio, mentre il Saetta continua a girare intorno al Trento avvolgendolo nella sua cortina nebbiogena. Alle nove gli incendi sull’incrociatore sono stati quasi completamente soffocati, e le tre navi si trovano nelle posizioni appena menzionate.
Purtroppo, però, la cortina nebbiogena stesa intorno al Trento non è bastata ad impedire che l’incrociatore venisse avvistato da ben tre sommergibili britannici, il P 31, il P 34 ed il P 35, richiamati sul posto dall’altissima colonna di fumo levatasi nelle ore precedenti dalla nave in fiamme. Dei tre, che manovrano tutti per avvicinarsi ed attaccare, il P 35 (tenente di vascello Stephen Lynch Conway Maydon), che stava osservando la formazione italiana da prima dell’attacco degli aerosiluranti (ed ha già tentato, senza successo, di attaccare le corazzate), riesce per primo a portarsi a distanza di lancio. La manovra di attacco del sommergibile ha inizio alle 6.19, quando esso dista circa 5 km dal Trento; alle 7.16 l’avvicinamento dei cacciatorpediniere lo costringe a scendere in profondità e dirigere verso nord, ritardando il ricaricamento dei siluri nei tubi, ma alle 8.15 il P 35 può tornare a quota periscopica ed avvista il Trento ancora in fiamme, su rilevamento 159°, con Saetta e Pigafetta intenti a stendere una cortina fumogena. Alle 9.06, nel punto 35°55’ N e 18°59’ E, il P 35 lancia due siluri.
Alle 9.10 viene avvistata dal Trento, di prora a sinistra, una scia di siluro che si avvicina rapidamente: la nave, immobile, non può fare niente per evitarlo, e viene colpita in prossimità del deposito munizioni della torre numero 2, che dopo pochi secondi esplode. Dilaniato dalla terribile esplosione, che solleva il ponte di coperta a prua ed abbatte il tetrapode e la sovrastruttura prodiera, l’incrociatore sbanda fortemente sulla dritta ed affonda rapidissimamente nel punto 36°10’ N e 18°40’ E, portando con sé il comandante Esposito e quasi metà dell’equipaggio.
A Saetta e Pigafetta non rimane che recuperare i naufraghi, che sbarcheranno poi a Messina. (Secondo alcune fonti avrebbero anche contrattaccato con bombe di profondità; il rapporto del P 35 parla di sette bombe di profondità, esplose vicine ma senza causare danni, e di caccia terminata alle 10.40). Successivamente verranno inviate sul posto, per partecipare alle operazioni di soccorso, anche le navi ospedale Aquileia e Città di Trapani e due torpediniere.
Su 1151 uomini che componevano l’equipaggio del Trento, ne vengono tratti in salvo in tutto 602, 172 dei quali feriti; ventuno di questi moriranno nei giorni successivi per le ferite riportate.
10 luglio 1942
Alle 18 il Saetta, partito da Navarino, raggiunge il convoglio «S» (motonavi Unione, Apuania, Lerici e Ravello, cacciatorpediniere Freccia – caposcorta – e torpediniere Orsa, Pallade, Polluce, Partenope e Calliope), in navigazione verso la Libia. Dopo un’ora e mezza il Saetta lascia il convoglio, seguito da Lerici e Polluce, facendo rotta per Suda.
13 luglio 1942
Il Saetta, scortato dalla torpediniera Polluce, rimorchia da Navarino a Suda l’ex sommergibile Millelire, trasformato in bettolina per trasporto carburanti.
Ca. 18 luglio 1942
Il Saetta trasporta da Suda a Tobruk un carico urgente di cannoni contraerei, dietro richiesta del generale comandante le forze armate tedesche sul fronte sud.
20 luglio 1942
Il Saetta parte da Tobruk alle 19.15 scortando la nave cisterna Alberto Fassio, diretta a Suda.
22 luglio 1942
Saetta e Fassio arrivano a Suda alle otto; successivamente proseguono per Taranto.
29 luglio 1942
Il Saetta, il cacciatorpediniere Bersagliere (caposcorta) e le torpediniere Lince e Sagittario partono da Suda alle 23.30 per scortare a Bengasi i piroscafi Aventino e Milano, aventi a bordo 1871 militari, 15 tra automezzi e rimorchi e 213 tonnellate di materiali vari, munizioni e materiale d’artiglieria.
31 luglio 1942
Il Milano giunge a Bengasi alle 9.45, mentre l’Aventino, rallentato da danni alle macchine subiti nel corso di precedenti attacchi aerei, vi arriva tre ore più tardi.
2 agosto 1942
Il Saetta salpa da Suda alle 21.30 scortando il piroscafo Tagliamento, diretto a Bengasi. Successivamente la scorta viene rinforzata dalla torpediniera Orsa, inviata da Bengasi.
4 agosto 1942
Il convoglietto arriva a Bengasi alle 20. Subito dopo Saetta, Orsa e la torpediniera Pegaso assumono la scorta della motonave Tergestea, partita da Bengasi alle 19 e diretta a Brindisi (convoglio «T»). Il Saetta è caposcorta.
6 agosto 1942
Alle cinque del mattino il Saetta lascia il convoglio.
14 agosto 1942
Alle tre di notte il Saetta (caposcorta) salpa dal Pireo scortando, insieme alle torpediniere Sirio e Orione, la motonave Foscolo (carica di 1009 tonnellate di munizioni e materiali e 94 automezzi, oltre a 137 uomini).
Alle 8.30 il Saetta lascia la scorta (la Foscolo raggiungerà Tripoli alle 9.30 del giorno seguente).
16 agosto 1942
Alle 15 il Saetta (capitano di corvetta Enea Picchio) salpa da Bengasi per scortare, insieme al cacciatorpediniere Da Recco (caposcorta, capitano di vascello Aldo Cocchia) ed alle torpediniere CastoreOrione, le motonavi Nino Bixio e Sestriere, che rientrano in Italia con 2800 prigionieri di guerra ciascuna (per altra fonte, sulla Bixio se ne trovano 3200).
17 agosto 1942
Alle 16 il sommergibile britannico Turbulent (capitano di fregata John Wallace Linton) avvista a 12.800 metri per 160° il convoglio, scortato anche da diversi aerei, ed alle 16.33 lancia quattro siluri da 3300 metri. Una delle armi, con giroscopio difettoso, torna indietro e compie due giri passando sopra il Turbulent, ma altre due centrano la Nino Bixio nel punto 36°36’ N e 21°30’ E o 36°35’ N e 21°34’ E (al largo di Sapienza e dodici miglia a sudovest di Navarino; le fonti italiane, indietro di un’ora rispetto all’orario del Turbulent, indicano il siluramento come avvenuto alle 15.30).
Mentre Castore e Da Recco (caposcorta) proseguono con l’indenne Sestriere (mancata dai siluri), il Saetta – per decisione presa d’iniziativa dal comandante Picchio, senza attendere ordini dal caposcorta Cocchia, che poi l’approverà in pieno –, prende subito a rimorchio la Bixio. Assistito dall’Orione e poi anche dalla torpediniera Polluce, uscita da Navarino, il Saetta riesce a rimorchiare a Navarino la grossa motonave danneggiata. Scriverà il caposcorta Cocchia, in proposito, nelle sue memorie: «…il Saetta, comandato dal capitano di corvetta Picchio, senza nemmeno attendere i miei ordini, già si predispone al rimorchio della motonave colpita. Ordino all’Orione di restare col Saetta e, assieme al Castore ed al Sestriere, proseguo per Brindisi. Il Saetta, con magiStrale operazione, riesce a rimorchiare fino a Navarino la motonave ferita, nonostante l’enorme sproporzione fra il proprio tonnellaggio e il dislocamento dell’unità da rimorchiare resa ancor più pesante dall’acqua imbarcata in ben due stive. Bisogna convenire che il capitano di corvetta Enea Picchio diede, in quell’occasione, prova di capacità marinaresche fuori dal comune».
18 agosto 1942
Il Saetta con la Bixio a rimorchio, Polluce ed Orione entrano a Navarino alle sette.
La motonave viene così salvata, ma si lamentano comunque 434 vittime, tra cui 336 prigionieri.
Per il salvataggio della Bixio, il comandante Picchio del Saetta riceverà la Medaglia di Bronzo al Valor Militare, con motivazione: «Comandante di cacciatorpediniere, di scorta a convoglio, colpito con due siluri un piroscafo da sommergibile nemico, provvedeva, con prontezza ed elevata perizia marinaresca alle operazioni di salvataggio dell’unità sinistrata e, nonostante la perdurante insidia avversaria e le difficili condizioni atmosferiche, ne effettuava audacemente il rimorchio fino ad una nostra base».
27 agosto 1942
Alle sei del mattino il Saetta va a rinforzare il Folgore (caposcorta) e le torpediniere Aretusa e Calliope nella scorta alla motonave Unione, partita dal Pireo cinque ore prima e diretta a Bengasi.
Alle 14.10 il sommergibile britannico P 35 (tenente di vascello Stephen Lynch Conway Maydon) avvista il convoglio che procede a 12-14 nodi su rotta 270° (225° dopo un’accostata effettuata alle 14.20), ed alle 14.29 lancia tre siluri in posizione 35°35’ N e 23°03’ E. Proprio mentre i siluri vengono lanciati, però, l’Unione compie un’altra accostata per 170°, così nessuna delle armi va a segno. Le navi italiane avvertono due esplosioni subacquee, ma non vedono scie di siluri.
Alle 22.30 il convoglio viene avvistato da ricognitori avversari, ed alle 23.45 hanno inizio gli attacchi aerei.
28 agosto 1942
Senza aver subito altri danni, il convoglio giunge a Bengasi alle 14.15.
Alle 19 il Saetta ne riparte insieme a Da Recco (caposcorta), Folgore ed alla torpediniera Climene, scortando le motonavi Foscolo e Ravello.
30 agosto 1942
Alle 6.30 il convoglio giunge al Pireo. Il Saetta e la torpediniera Lince scortano poi la Ravello da Patrasso a Taranto.
13 settembre 1942
Il Saetta (capitano di corvetta Enea Picchio), munito di attrezzatura per rimorchi veloci, salpa da Taranto alle 8.45 rimorchiando il vecchio sommergibile Millelire, completamente svuotato degli apparati interni, trasformato in bettolina col nome di G.R. 248 e carico di carburante (247 tonnellate di benzina e 443 di gasolio), che deve portare a Tobruk. Saetta e Millelire sono scortati dalla torpediniera Castelfidardo; la navigazione con l’inusuale rimorchio può avvenire ad una buona velocità, 14 nodi.
14 settembre 1942
Saetta, Millelire e Castelfidardo giungono alle 11 a Navarino, dove sosteranno fino all’indomani.
15 settembre 1942
Il piccolo convoglio lascia Navarino alle 7.15, procedendo a 14 nodi lungo le rotte costiere della Grecia occidentale.
Durante la navigazione le unità sono sorvolate da ricognitori e bengalieri, ma non subiscono danni.
17 settembre 1942
Le unità giungono a Tobruk alle 10.
Il Saetta lascia Tobruk per Bengasi alle 16, scortando il piroscafo Siculo.
19 settembre 1942
Saetta e Siculo arrivano a Bengasi alle 14.30.
24 settembre 1942
Il Saetta scorta da Patrasso a Taranto, via Prevesa, la piccola nave cisterna Alfredo.
3 ottobre 1942
Alle 15.15 (o 14.30) il Saetta (capitano di corvetta Enea Picchio), insieme ai cacciatorpediniere Antonio Pigafetta (capitano di vascello Enrico Mirti della Valle, caposcorta; con a bordo il contrammiraglio Lorenzo Gasparri, comandante il Gruppo Cacciatorpediniere di Squadra) e Camicia Nera (capitano di fregata Adriano Foscari), parte da Taranto per scortare a Bengasi la motonave Valfiorita (comandante civile capitano Giovanni Salata, comandante militare capitano di corvetta Giuseppe Folli), avente a bordo 4171 tonnellate di materiali (tra cui bombe e centinaia di veicoli) e 210 militari tra italiani e tedeschi.
Fino alla sera la navigazione procede senza problemi, alla velocità di 14 nodi, ma alle 23.06 ha inizio un attacco aereo: mentre diversi bengala iniziano ad accendersi attorno al convoglio a gruppi, in successione, viene dato l’allarme aereo.
Gli attaccanti sono quattro Vickers Wellington del 69th Squadron della Royal Air Force, due dei quali carichi di bombe e due armati con siluri. A segnalar loro la posizione del convoglio è stato un Supermarine Spitfire da ricognizione a lunga autonomia, che a sua volta ha trovato le navi italiane in base alle informazioni fornite da “ULTRA”, che dalle sue decrittazioni ha avvisato della partenza per Bengasi della Valfiorita .
Sulla Valfiorita – munita anche di un pallone frenato a 450 metri per ostacolare gli aerei attaccanti – viene attivato l’impianto nebbiogeno, ed anche le navi della scorta la avvolgono nella nebbia artificiale, ma l’attacco, Fulmineo e preciso, coglie tutti di sorpresa, e la reazione contraerea delle unità del convoglio – sia il mercantile che la scorta – non riesce ad essere efficace. I Wellington attaccano planando a motore spento da 1370 metri di quota, ed una bomba da 1000 libbre cadde meno di 140 metri a poppavia della Valfiorita.
4 ottobre 1942
Uno degli aerosiluranti, essendo la motonave troppo poco illuminata (grazie probabilmente all’impianto nebbiogeno), non riesce ad attaccare, ma poco dopo il secondo Wellington silurante (l’HX605/L del sottotenente W. H. Matthews), volando a bassissima quota,  sgancia il suo siluro da 640 metri; l’arma colpisce la Valfiorita a poppa alle 00.25-00.29 (nel punto 39°16’ N e 19°13’ E, 46 miglia ad ovest di Paxo e circa 42 miglia ad ovest dell’estremità meridionale di Corfù), provocando un grave allagamento ed un incendio. Poco dopo l’aereo di Matthews, in allontanamento, viene colpito dal tiro contraereo, subendo un ferito tra l’equipaggio e venendo costretto in seguito ad un atterraggio d’emergenza a Luqa.
Sulla Valfiorita, 30 uomini cercano precipitosamente di calare una scialuppa, ma finiscono col farla capovolgere, cadendo in mare; uno rimane ferito, due scompaiono. 
Dopo una ventina di minuti la Valfiorita, per quanto danneggiata, riesce a rimettere in moto ancora a 14 nodi; il caposcorta decide di puntare su Corfù, porto più vicino, dove il convoglio giunge verso le 8.10. Qui la motonave, per scongiurarne l’affondamento, viene portata ad incagliare vicino alla riva.
5 ottobre 1942
Alle 6.25 Saetta (capitano di corvetta Enea Picchio), Camicia Nera (capitano di fregata Adriano Foscari) e Pigafetta (capitano di vascello Enrico Mirti della Valle) vanno a rinforzare la scorta – cacciatorpediniere Folgore (capitano di corvetta Renato D’Elia) e Nicolò Zeno (capitano di fregata Roberto Lo Schiavo) e torpediniera Antares (capitano di corvetta Maurizio Ciccone) – della motonave Sestriere (carica di 3030 tonnellate di carburante, 1060 tonnellate di altri materiali, 70 tonnellate di munizioni, 28 carri armati e 144 veicoli), partita il giorno precedente da Brindisi e diretta a Bengasi. Il Pigafetta diviene caposcorta.
Per meglio godere della protezione della caccia aerea (la scorta aera sarà pressoché ininterrotta fino alla sera del 6), fino all’altezza di Creta il convoglio si mantiene vicino alla costa greca.
6 ottobre 1942
Alle 5.20 Zeno e Camicia Nera lasciano il convoglio e raggiungono Navarino.
Alle 10 Supermarina avverte il caposcorta che alle 8.15 il convoglio è stato avvistato da ricognitori, una trentina miglia ad est di Cerigotto. Tra le 12 e le 16 un piovasco e poi un banco di densa foschia danno ulteriore “protezione” al convoglio, privandolo però della scorta aerea.
Alle 17.40, trenta miglia ad ovest di Cerigotto, la Sestriere avvista aerei sospetti alla sinistra – sono quattro bombardieri quadrimotori, che volano ad alta quota in direzione del convoglio – e viene dato l’allarme aereo. La scorta aerea è costituita in questo momento da tre bombardieri tedeschi Junkers Ju 88 e da altrettanti caccia Messerschmitt Me 111 della Luftwaffe.
Le navi della scorta aprono il fuoco con le mitragliere, ma alle 17.46 il tiro viene cessato perché inutile – gli aerei nemici volano troppo alti, oltre la portata delle armi di bordo – e superfluo – la scorta aerea sta passando al contrattacco. Uno degli aerei nemici è abbattuto da un caccia tedesco, gli altri tre attaccano alle 17.48; le loro bombe mancano di poco la Sestriere ed il Pigafetta, ma non ci sono danni. Inseguiti dai caccia tedeschi, i bombardieri si ritirano verso est, mentre alle 18 il convoglio può tornare ad assumere rotta e formazione originaria. Mezz’ora dopo gli aerei di scorta se ne vanno.
7 ottobre 1942
Il convoglio giunge a Bengasi alle 11.30, senza aver avuto altri problemi.
8 ottobre 1942
Alle 5.40 il Saetta e la torpediniera Antares, in trasferimento da Bengasi a Tobruk, arrivano sul luogo del siluramento del piroscafo Dandolo, colpito da aerosiluranti alcune ore prima durante la navigazione da Suda a Tobruk. La torpediniera Giacomo Medici (tenente di vascello di complemento Antonio Furlan) sta cercando di rimorchiare il Dandolo, ma ogni sforzo è vano; alle 6.36 il piroscafo affonda e le siluranti ne recuperano i naufraghi, dopo di che dirigono su Tobruk, dove arriveranno nel pomeriggio.
11 ottobre 1942
Il Saetta (capitano di corvetta Enea Picchio) lascia Tobruk alle 16 rimorchiando lo scafo del sommergibile Millelire, trasformato in cisterna galleggiante per trasporto nafta, insieme alla motonave Col di Lana. Scortano lo strano convoglio il cacciatorpediniere Freccia (capitano di fregata Giuseppe Andriani) e le torpediniere Lupo (capitano di corvetta Carlo Zinchi) ed Antares (capitano di corvetta Maurizio Ciccone). Il Saetta deve rimorchiare il Millelire a Navarino, mentre la Col di Lana è diretta a Salonicco.
12 ottobre 1942
Tra le 00.00 e l’1.40 il convoglio viene attaccato da bombardieri una settantina di miglia a nord di Tobruk: verso l’una di notte l’Antares viene colpita da alcune bombe, subendo gravi danni e perdite tra l’equipaggio (31 morti e 37 feriti). La Lupo prende a rimorchio la torpediniera danneggiata e la porta a Suda, dove arriveranno alle 13 dell’indomani.
Il resto del convoglio prosegue e, alle 17 del 12, si divide: Col di Lana, Freccia e la torpediniera Perseo (mandata da Suda) dirigono per il Pireo; il Saetta col suo rimorchio fa invece rotta su Navarino, scortato dalla torpediniera Lira, inviata da Suda.
13 ottobre 1942
Saetta, Millelire e Lira entrano a Navarino alle 2.30.
4 dicembre 1942
Nelle prime ore del mattino il Saetta ed il cacciatorpediniere Granatiere (caposcorta) sostituiscono a Trapani un altro cacciatorpediniere, l’Alpino, nella scorta della motonave tedesca Ankara, partita da Taranto e diretta a Tunisi. Fanno parte della scorta anche le torpediniere Partenope e Perseo.
Alle 7.57 il sommergibile britannico P 219 (tenente di vascello Norman Limbury Auchinleck Jewell) avvista del fumo su rilevamento 030°, ed accosta per avvicinarsi; alle 8.13 avvista i velivoli della scorta aerea (un idrovolante e due bombardieri) ed alle 8.45 vede dapprima una nave ospedale e poi (ad una distanza di circa 2750 metri) il convoglio di cui fa parte il Saetta, che procede a circa 15 nodi su rotta 250°.
Alle 9.18, in posizione 37°59’ N e 11°35’ E (una ventina di miglia ad ovest di Marettimo), il P 219 lancia una salva di sei siluri contro l’Ankara. I caccia della Regia Aeronautica di scorta aerea avvistano le scie dei siluri e lanciano l’allarme, permettendo al convoglio di evitare indenne l’attacco: il Granatiere viene mancato da due siluri che gli passano rispettivamente a proravia ed a poppavia, mentre l’Ankara viene anch’essa mancata da un altro siluri.
Alle 16.30 le navi arrivano a Tunisi.
5 dicembre 1942
Alle 8.40 il Saetta (caposcorta), insieme alla torpediniera Procione (frettolosamente riparata dopo i seri danni subiti, tre giorni prima, nella battaglia del banco di Skerki), lascia Tunisi per scortare a Trapani le navi cisterna tedesche Sudest e Noroit.
Poche ore dopo la partenza, all’uscita del Canale di Tunisi, la Noroit urta una mina magnetica e cola a picco. Le altre navi proseguono; alle 13.40 vengono avvistate dal sommergibile britannico P 45 (tenente di vascello Hugh Bentley Turner), che alle 14.33 (in posizione 37°23’ N e 10°41’ E, a nord del Golfo di Tunisi) lancia due siluri contro la Sudest, da una distanza di 1100 metri. I siluri non vanno a segno.
6 dicembre 1942
Alle 11.50 Saetta, ProcioneSudest entrano a Trapani, ed alle 19.35 giungono a Palermo. 

Foto aerea: ma in realtà il “Saetta” in questa foto è il gemello Freccia, la cui immagine è stata ritoccata dal fotografo (mediante la sostituzione della sigla “FR” con “SA”) allo scopo di vendere immagini di entrambe le navi, a partire da quella del solo Freccia. Un trucco abbastanza semplice e diffuso nel periodo interbellico (da www.marina.difesa.it via Marcello Risolo)

1942-1943
Lavori di modifica dell’armamento: vengono eliminate tre mitragliere singole da 20/65 mm ed un impianto lanciasiluri trinato da 533 mm, mentre vengono installate due mitragliere singole Breda 1939 da 37/54 mm e sei mitragliere da 20/70 mm Scotti-Isotta Fraschini 1939 in impianti binati.
5 gennaio 1943
Il Saetta (caposcorta) e le moderne torpediniere di scorta GroppoAnimoso partono da Palermo per Biserta alle 22, di scorta alle motonavi Ankara (tedesca) e Calino.
6 gennaio 1943
Il convoglio giunge a Biserta alle 13. 
7 gennaio 1943
Il Saetta (caposcorta) parte da Palermo alle 12.50, insieme alle torpediniere CignoCalliope, scortando i piroscafi XXI Aprile e Skotfoss (tedesco) e la pirocisterna tedesca Sudest.
8 gennaio 1943
Il convoglio si divide: XXI Aprile e Skotfoss dirigono per Tunisi (dove giungeranno alle 19), la Sudest per Biserta (dove arriverà alle 7.50 del 9 gennaio).
10 gennaio 1943
Saetta (caposcorta) ed Animoso partono da Tripoli alle 17 per scortare a Napoli la motonave Monreale.
12 gennaio 1943
Le tre navi giungono a Napoli alle 8.45.
17 gennaio 1943
Il Saetta (capitano di corvetta Enea Picchio, caposcorta) e la torpediniera di scorta Uragano (capitano di corvetta Luigi Zamboni) partono da Palermo per Biserta alle 23.30, scortando la motonave tedesca Ankara, avente a bordo 153 veicoli, 47 motociclette, 160 tonnellate di benzina, 666 tonnellate di munizioni e 800 tonnellate di altri rifornimenti.
18 gennaio 1943
Alle 13.15 il convoglio ne sorpassa un altro, molto più lento, in navigazione sulla stessa rotta (motonave italiana Col di Lana, piroscafi tedeschi Gerd ed Henry Estier, torpediniere Ardito, Animoso e Generale Antonino Cascino e due dragamine tedeschi).
Alle 14.10 (o 14.15), nel punto 37°24’ N e 10°18’ E (45 miglia ad est dell’Isola dei Cani), l’Ankara urta contro due mine (appartenenti, a seconda delle fonti, ad un campo minato posato poche ore prima dal sommergibile britannico Rorqual, oppure ad un campo minato posato il precedente 29 novembre dal posamine britannico Manxman) che scoppiano sul lato di dritta, nella parte poppiera, in corrispondenza della stiva numero 4. Il Saetta prende a rimorchio l’Ankara entro le 14.47 ed inizia a rimorchiarla, ma la motonave si appoppa sempre più, costringendolo a mollare il rimorchio; intanto, alle 15.05 l’Uragano si affianca al bastimento tedesco e ne prende a bordo 175 uomini tra militari di passaggio (26 italiani e 92 tedeschi) ed il personale di macchina (ormai superfluo, dato che il motore non è più inutilizzabile), lasciando a bordo soltanto il personale di coperta. L’Ankara affonda alle 15.30, circa cinque miglia a nordest dell’Isola dei Cani; parte dei naufraghi viene recuperata dalla torpediniera Cascino, appositamente distaccata dall’altro convoglio (per altra fonte, sarebbe stato proprio il Saetta a recuperare 109 naufraghi, senza nessuna vittima tra il personale imbarcato sulla nave). Il Saetta segnala alla Cascino tre mine alla deriva, che vengono distrutte dalla torpediniera durante la breve navigazione verso il luogo di affondamento dell’Ankara. La perdita della motonave tedesca, unica nave mercantile dotata di argani adatti a caricare carri armati pesanti tipo “Tigre” (e dotata anche della reputazione di “nave fortunata” per aver eluso di stretta misura la fine già in più di un’occasione), è un duro colpo per le forze dell’Asse che combattono in Tunisia.
Questo episodio, in certo qual modo, sembra prefigurare l’analoga ma ben più tragica sorte che toccherà proprio a Saetta ed Uragano appena due settimane più tardi.
26 gennaio 1943
Il Saetta (capitano di corvetta Enea Picchio) ed il cacciatorpediniere Lampo (caposcorta, capitano di corvetta Loris Albanese) partono da Napoli alle 4.30, scortando i piroscafi Noto e Spoleto, diretti a Biserta.
Tra le 6.34 e le 6.37 il convoglio viene avvistato nel punto approssimato 40°22’ N e 14°22’ E (una dozzina di miglia a sud della Bocca Piccola) dal sommergibile britannico P 211 (poi Safari, capitano di fregata Benjamin Bryant), che alle 6.48 lancia quattro siluri da 2750 metri contro il mercantile più vicino. A causa di un errore di sottostima della velocità da parte di Bryant, tutti i siluri mancano il bersaglio; le navi non si accorgono neanche di essere state attaccate.
Alle 18 il convoglio raggiunge Palermo, dove sosta alcune ore.
27 gennaio 1943
Il convoglio riparte da Palermo all’una di notte; alla scorta si è unita la torpediniera di scorta Ciclone (capitano di corvetta Luigi Di Paola).
Alle 4.15, circa cinque miglia a nord di Trapani, il convoglio viene attaccato da un singolo aerosilurante, che lancia infruttuosamente il suo siluro.
Alle 8.22 il convoglio viene avvistato dal sommergibile britannico Turbulent (capitano di fregata John Wallace Linton), che alle 8.55, in posizione 37°46’ N e 11°14’ E, lancia quattro siluri da 2750 metri contro i due mercantili, per poi scendere in profondità.
Subito dopo il lancio (le fonti italiane indicano le 8.54, con leggerissima discrepanza rispetto all’orario di lancio indicato dal Turbulent), i velivoli della scorta aerea segnalano al convoglio le scie dei quattro siluri, in arrivo da sinistra: il caposcorta ordina a tutte le navi di accostare ad un tempo di 90° a dritta, manovra che viene prontamente eseguita, permettendo così di evitare tutti i siluri. Due corvette in zona per una crociera antisommergibili si occupano di dare subito la caccia all’attaccante (senza però riuscire a danneggiarlo), mentre il convoglio prosegue.
Le navi entrano a Biserta alle 16.30.
31 gennaio 1943
Il Saetta e le torpediniere Sirio (caposcorta), Clio, Monsone ed Uragano salpano da Napoli per Biserta alle 4.30, scortando le moderne motonavi Manzoni, Mario Roselli ed Alfredo Oriani.
1° febbraio 1943
Il convoglio entra a Palermo alle 17.45, sostandovi per qualche ora.
2 febbraio 1943
Il convoglio lascia Palermo alle 00.30 diretto a Biserta, dove giunge alle 15.
 
Una bella foto del Saetta in navigazione (g.c. Marcello Risolo via www.naviearmatori.net)

Mine

Alle 5.30 del mattino del 3 febbraio 1943 il Saetta, al comando del capitano di corvetta Enea Picchio, lasciò Biserta insieme alle torpediniere Sirio (capitano di corvetta Sandro Cetti, caposcorta) e Clio (tenente di vascello Carlo Brambilla) ed alle torpediniere di scorta Monsone (capitano di fregata Emanuele Filiberto Perucca) ed Uragano (capitano di corvetta Luigi Zamboni), per scortare a Napoli la grossa nave cisterna Thorsheimer, che rientrava scarica in Italia. Capoconvoglio era il capitano di vascello Corrado Tagliamonte, comandante della flottiglia di scorta di Napoli, in quell’occasione imbarcato sulla Sirio, il cui comandante – capitano di corvetta Sandro Cetti – ricopriva invece l’incarico di caposcorta.
Il cielo era sereno, ma la visibilità risultava mediocre; il mare era molto agitato, con forte vento da maestrale che aveva preso a soffiare durante la notte.
Le sei navi uscirono da Biserta in linea di fila ed a lento moto, poi accelerarono fino a raggiungere la velocità stabilita per la navigazione. Alle 6.50, al traverso dell’Isola dei Cani (una decina di miglia a nordest di Biserta), il convoglio assunse la formazione su colonne parallele: il Saetta e l’Uragano proteggevano la Thorsheimer sul lato di dritta, mentre Sirio e Clio facevano lo stesso su quello sinistro; la Monsone conduceva la navigazione, procedendo 1500 metri a proravia del convoglio. Per ordine del caposcorta, le unità procedevano piuttosto vicine le une alle altre; tra ogni colonna e le altre vi era una distanza di 300 metri (altra fonte parla di 500 metri).
Monsone ed Uragano, moderne unità in servizio da pochi mesi, erano munite di ecogoniometro, ma il mare molto agitato da maestrale (forza 5-6), con le conseguenti forti rollate, creava grossi problemi al funzionamento di tali strumenti, come comunicarono alle 8.17. Il rollio generava infatti echi accessori, che disturbavano lo scandaglio acustico, e gli impediva di localizzare gli eventuali oggetti sommersi che si trovavano intorno alle navi: sommergibili ed anche mine.
Il convoglio seguì inizialmente una rotta verso nord; tra le 8.40 e le 9.26 il mare molto agitato da nordovest ed il vento forza 6 da maestrale provocarono forte rollio e scarrocciamento delle navi, che unitamente alla foschia impedivano di prendere il punto nave con sufficiente accuratezza. Si temeva che il convoglio potesse finire fuori rotta e capitare sui campi minati difensivi italiani (da rilevamenti eseguiti in seguito emerse che il convoglio era scaduto di un miglio verso est).
Alle 9 del mattino la Thorsheimer comunicò che, a causa del mare burrascoso, avrebbe dovuto ridurre la velocità a circa 10 nodi. Alle 9.30 il convoglio accostò a dritta, assumendo una rotta verso Marettimo.
Alle 9.38, poco dopo che il convoglio aveva cambiato rotta, l’Uragano urtò una mina nel punto 37°35’ N e 10°37’ E (a 27 miglia e mezzo per 54° dall’Isola dei Cani, cioè ad est di tale isola). Era entrata in un campo minato composto da ben 160 ordigni (divisi in due spezzate: una più a nord, di 70 mine, ed una più a sud, di 90), posati quasi un mese prima, il 9 gennaio, dal posamine veloce britannico Abdiel, a nordest di Biserta ed a sud di Marettimo. Su quelle mine era già affondato, lo stesso 9 gennaio, il cacciatorpediniere Corsaro, mentre aveva perduto al poppa il cacciatorpediniere Maestrale, che aveva potuto essere fortunosamente rimorchiato in porto. L’Uragano, con ogni probabilità, era finita sulla spezzata settentrionale, quella di 70 mine, la stessa in cui erano già incappati Maestrale e Corsaro.
L’esplosione asportò parte della poppa della torpediniera, lasciandola ancora galleggiante, ma immobilizzata e senza governo: iniziava così la tragedia.
Sul Saetta l’ufficiale di guardia e comandante in seconda, il tenente di vascello Franco Traverso, chiamò in plancia il comandante Picchio, che stava carteggiando nel casotto di rotta. L’Uragano aveva trasmesso il segnale «colpito da mina».

Il caposcorta Tagliamonte ordinò a Saetta e Clio di dare assistenza all’Uragano. Sul Saetta il comandante Picchio, assunta la direzione della manovra, fece mettere le macchine avanti a mezza forza, riducendo così di molto la velocità, e virò con tutta la barra a sinistra, in modo da portarsi a poppavia della Thorsheimer, con il proposito di accodarsi ad essa; al caposcorta, Picchio fece trasmettere il messaggio «Faccio presente che sono quello che pesca di più» (ossia il Saetta, essendo l’unità col pescaggio maggiore tra quelle presenti, era anche quella più a rischio di urto contro mine), ma Tagliamonte non rispose all’obiezione.
Al comandante Picchio non rimase dunque che eseguire l’ordine; dispose di avvicinarsi all’Uragano, ed ordinò al comandante in seconda Traverso di preparare il rimorchio. Traverso, guardando l’immobilizzata Uragano che, traversata al mare, scarrocciava verso i campi minati italiani, situati un po’ più a sudest, commentò a Picchio: “Qui va a finire che ci lasciamo le penne!”.
Picchio e Traverso si misero ad esaminare i provvedimenti da adottare per poter attuare il difficile rimorchio dell’Uragano con condizioni del mare tanto avverse, ma alle 9.48 il Saetta – che, procedendo con prua quasi perpendicolare alla direttrice di marcia, si era frattanto quasi portato nella scia della Clio, e si trovava circa 200 metri a poppavia dell’Uragano – venne scosso da una tremenda esplosione, che lo spezzò in due. A conferma della fondatezza dei timori del comandante Picchio, la nave aveva anch’essa urtato una mina dell’Abdiel. (Per altra fonte il Saetta avrebbe urtato la mina tre minuti dopo l’Uragano, il che significherebbe che l’urto avvenne alle 9.41. La posizione era a circa 27 miglia per 60° dall’Isola dei Cani.).
Sollevati in alto dall’esplosione, i due tronconi ricaddero in acqua ed iniziarono rapidamente ad affondare; mentre una colonna d’acqua, nafta, fumo e vapore si levava nel cielo per una cinquantina di metri, con uno schianto terribile, il Saetta, spezzato in chiglia, si piegò a “V”. Al comandante Picchio non rimase che ordinare di abbandonare la nave.
Furono messe in mare le zattere e l’equipaggio si gettò in acqua, mentre i due tronconi s’infilavano rapidamente sotto la superficie. Il comandante in seconda Traverso indossò il salvagente e rimase in plancia ad attendere, assieme al comandante Picchio; quando l’acqua raggiunse la plancia, Traverso si gettò in mare, seguito da Picchio, che fu così l’ultimo ad abbandonare la nave. Una volta in acqua, Traverso dovette nuotare affannosamente per evitare di essere travolto dalle sovrastrutture della controplancia e dell’albero prodiero, che si stavano abbattendo nella sua direzione; nuotando verso la zattera più vicina, vide la sua nave che affondava sollevando verso il cielo le eliche e la prua.
La fine del Saetta fu rapidissima: in capo a cinquanta secondi, del cacciatorpediniere non restavano più che pochi rottami, zattere e decine di naufraghi.

Alle 9.51 il caposcorta Tagliamonte ordinò alla Clio di mettere a mare il suo battello per recuperare i naufraghi del cacciatorpediniere, ma mantenendosi nella posizione in cui si trovava, onde evitare che finisse anch’essa sulle mine. Non è chiaro se tale ordine sia mai stato ricevuto dalla Clio (nel brogliaccio delle ultracorte della Sirio venne annotato il ricevuto, ma dal rapporto di navigazione della Clio non risulterebbe invece la ricezione di tale messaggio), ma in ogni caso Tagliamonte, riflettendo per qualche minuto, giunse alla conclusione che il mare ed il vento avrebbero potuto spostare la Clio dalla sua posizione, spingendola verso le mine, e che il mare era troppo agitato perché il battello potesse essere di aiuto ai naufraghi (più probabilmente avrebbe finito col capovolgersi, come fecero tutte le imbarcazioni messe a mare dall’Uragano). Alle 10, pertanto, ordinò alla Clio di proseguire col convoglio, seguendo la Sirio nella scia, mentre alle 9.55 (10.55 per altra fonte) comunicò a Supermarina che il Saetta era affondato e che il vento ed il mare forza 5 impedivano a qualsiasi unità di prestare soccorso ai naufraghi di quella nave ed all’Uragano, che ancora galleggiava; alle 10.05 richiese a Mariafrica (Biserta) di inviare dei mezzi di soccorso il prima possibile, richiesta poi reiterata alle 12.05.
Alle 13.04 Supermarina dovette ordinare alla Sirio di proseguire la navigazione con tutto il convoglio: ulteriori tentativi di soccorso avrebbero portato soltanto alla perdita di altre navi.
L’agonia dell’Uragano, rimasta alla deriva in mezzo ai campi minati, si protrasse per quasi quattro ore: soltanto intorno alle 13.35 di quel triste 3 febbraio la torpediniera colò infine a picco, portando con sé il suo comandante, che non l’aveva voluta abbandonare. Per il suo equipaggio, 129 uomini, iniziava un’odissea analoga a quella dei naufraghi del Saetta.

Questi ultimi, in quel momento, si trovavano in acqua già da quattro ore. Franco Traverso, il comandante in seconda del Saetta, dopo l’affondamento aveva raggiunto una zattera cui era aggrappata una ventina di uomini; nelle vicinanze si vedevano altre sei o sette zattere, anch’esse affollate dai naufraghi. Traverso tentò di riunire le zattere, chiamandole a voce ed incitando i marinai della sua a “vogare” con le mani (la zattera era troppo piena per poter permettere l’uso dei remi) verso le altre, ma non servì a nulla: in breve tempo, il mare disperse le zattere del Saetta, e Traverso ed i suoi uomini si ritrovarono ben presto soli. Potevano vedere l’Uragano, che in quel momento galleggiava ancora, che scarrocciava verso sudest, allontanandosi sempre di più; anche il convoglio si stava allontanando, mentre anche le altre zattere si allontanavano fino a sparire dalla vista. Poco dopo, intorno alla zattera di Traverso no si vedeva più nulla all’infuori del mare e del cielo.
Gli uomini aggrappati alla zattera iniziarono presto a soccombere al freddo ed al mare. Il mare agitato fece capovolgere più e più volte la zattera; ogni volta che essa si capovolgeva, gli uomini che si rimanevano sopravento rispetto ad essa non riuscivano più a raggiungerla, e scomparivano tra le onde. Traverso cercò di far disporre gli uomini in modo da impedire altri capovolgimenti, ma ogni volta che arrivava un frangente più violento degli altri, il piccolo galleggiante si rovesciava lo stesso. Molti marinai iniziarono a sprofondare in uno stato di depressione morale e di apatia, lasciandosi andare; Traverso cercò di ridestarli con le parole e distribuendo loro il cognac contenuto nelle dotazioni della zattera, incitandoli a non abbandonarsi, ma col passare del tempo molti si rassegnavano alla morte.
Verso le 15 sopraggiunsero sul luogo dell’affondamento numerosi aerei italiani, tedeschi e della Croce Rossa, che però, a causa delle proibitive condizioni del mare, non poterono fare altro che lanciare nelle vicinanze dei salvagente contenenti generi di conforto, che gli uomini della zattera non riuscirono però a recuperare. Intorno alle 16 la zattera di Traverso raggiunse un’altra zattera, distante circa trenta metri, sulla quale parve a Traverso di vedere il comandante Picchio; al richiamo ad alta voce dalla zattera di Traverso giunse in risposta un cenno di saluto. Incitati da Traverso, i marinai cercarono di avvicinarsi all’altra zattera, ma ancora una volta fu tutto inutile, ed essa sparì alla vista dopo breve tempo.

L’ammiraglio Luigi Biancheri, comandante di Mariafrica, fece partire alle 16.20 da La Goletta (Tunisi) il rimorchiatore Ciclope, per mandarlo in soccorso dei naufraghi delle due unità affondate; dato il suo elevato pescaggio e la sua bassa velocità, tuttavia, il Ciclope non rappresentava la nave più indicata per raggiungere il luogo del disastro con sufficiente celerità, né per operare con sicurezza in zona minata. Come se non bastasse le condizioni del mare, peggiorate di molto nelle ore seguenti, indussero Supermarina, a mezzanotte, ad ordinare al Ciclope di tornare in porto.
Il mare, intanto, continuava a mietere vittime tra i naufraghi del Saetta. Quando calò la sera del 3 febbraio, otto ore dopo l’affondamento del cacciatorpediniere, della ventina di uomini che originariamente occupavano la zattera del tenente di vascello Traverso soltanto nove erano ancora vivi; e molti di essi stavano a loro volta rassegnandosi passivamente alla morte. Di nuovo Traverso cercò di disporre gli uomini in modo da impedire che la zattera si rovesciasse, e di nuovo la zattera si rovesciò lo stesso. Aperto, per ordine di Traverso, il bidone contenente i viveri, i naufraghi scoprirono che il contenitore non era perfettamente a tenuta stagna: le gallette erano inzuppate d’acqua salata e l’acqua dolce era diventata imbevibile, inquinata dalla salsedine. In questo modo, le dotazioni di provviste erano ridotte a qualche scatoletta di carne ed una di latte; Traverso fece distribuire il latte agli uomini che apparivano più stremati, mentre gli altri si divisero due scatolette di carne.
Calò intanto la notte: Traverso cercò di rianimare i suoi uomini, esortandoli a recitare una preghiera, ma la situazione non accennava a migliorare. Il mare, sempre molto agitato, capovolse la zattera ancora molte volte; tra le continue cadute nell’acqua gelida ed il vento freddo che soffiava da maestrale, i superstiti iniziarono a manifestare sintomi sempre più gravi di assideramento. A tratti Traverso si sorprese a pensare, “con una strana calma”, che non avrebbe visto l’alba.
Dei nove occupanti della zattera morì assiderato, nel corso della notte, il tenente del Genio Navale Direzione Macchine Antonio Aiello. Gli altri otto erano invece ancora vivi quando sorse il sole; attesero fino a mezzogiorno prima di buttare in mare la salma di Aiello.
La giornata del 4 febbraio fu meno terribile di quella precedente: il vento era pressoché cessato ed anche il mare andava rapidamente calmandosi; il sole riscaldò con la sua luce i naufraghi semiassiderati. Nonostante il netto miglioramento delle condizioni meteorologiche, tuttavia, passò tutto il giorno senza che si vedesse traccia di mezzi di soccorso di qualsiasi tipo.
Traverso si rese conto che nessuna nave era in vista perché il mare aveva portato la zattera in mezzo ai campi minati, ergo soltanto un idrovolante avrebbe potuto soccorrerli; senza rivelarlo, per non aumentare lo scoramento degli altri naufraghi – cui pareva di essere stati abbandonati al proprio destino –, cercò di convincerli che dovevano certamente esservi dei gravi motivi che impedivano l’arrivo delle unità soccorritrici. Essendo non lontani da Capo Bon, Traverso ordinò che i marinai, a turno, remassero verso la costa; in cuor suo non credeva possibile raggiungere la terra, stante la scarsissima governabilità della zattera, ma riteneva che questa illusione servisse almeno a distrarre i marinai e a dar loro speranza, mantenendone alto il morale. Siccome uno dei due remi in dotazione alla zattera era stato portato via dal mare, Traverso fabbricò un secondo remo legando con un fazzoletto una scatoletta di carne appiattita alla gaffa d’accosto.
Prima di notte i naufraghi vennero sorvolati da un aereo tedesco, il quale lanciò loro un’altra zattera, che però non riuscirono a recuperare. Calava ora la seconda notte in balia del mare; Traverso fece recitare di nuovo la preghiera, e per tutta la notte i marinai remarono verso il faro di Capo Bon, la cui luce fendeva l’oscurità circostante. La notte tra il 4 ed il 5 febbraio fu più tranquilla di quella precedente, dato che non c’era più vento ed anche il mare si era calmato, ragion per cui la zattera non si rovesciava più. Ad un certo punto il comandante in seconda del Saetta iniziò ad avere qualche effimera speranza di poter davvero raggiungere la terra, ma queste illusioni svanirono all’alba, quando il vento girò a Scirocco ed iniziò ad allontanare sempre più la zattera dalla costa tunisina.
Intorno alle otto del mattino del 5 febbraio, il vento girò di nuovo e tornò a soffiare da maestra, facendo nuovamente sorgere la speranza di poter raggiungere Capo Bon; circa un’ora più tardi, Traverso avvistò un aereo che volava a bassa quota nelle vicinanze, e lo riconobbe come un Messerschmitt Bf 110. Fece allora legare sul remo e sulla gaffa una camicia ed un paio di mutande, che vennero usate per richiamare l’attenzione del velivolo; il tentativo ebbe successo, e poco dopo l’aereo tedesco sorvolò la zattera, mostrando di aver visto i naufraghi. Il Messerschmitt si allontanò e tornò alle 9.30 guidando sul posto un idrovolante italiano CANT Z. 506, che prese a sorvolare a più riprese la zattera: c’era ancora un po’ di maretta, ed il pilota stava valutando il miglior modo per ammarare. Alle 9.45, infine, l’idrovolante ammarò nei pressi della zattera e ne recuperò gli otto sopravvissuti, tra cui Traverso.

Tra il 4 ed il 5 febbraio, grazie al miglioramento delle condizioni meteorologiche, era stato finalmente possibile organizzare un’operazione di soccorso con aerei, MAS, VAS, vedette, motozattere e navi soccorso mandate da Tunisi, da Biserta, da Trapani e da Pantelleria. Su 338 uomini che componevano gli equipaggi delle due navi affondate, nonostante gli sforzi dei soccorritori, soltanto 54 poterono essere tratti in salvo: 15 dell’Uragano e 39 del Saetta.
Alcuni sopravvissuti del Saetta furono portati a Biserta, altri invece a Trapani, all’ospedale di Torrebianca, nosocomio “in prima linea” dove arrivavano continuamente i feriti ed i naufraghi dei tanti scontri e affondamenti che avvenivano nel Canale di Sicilia. Il capitano di vascello Aldo Cocchia, a quell’epoca ricoverato a Torrebianca per le gravi ustioni riportate il 2 dicembre 1942 nella battaglia del banco di Skerki, così scrisse, nel suo libro di memorie “Convogli”, sui sopravvissuti del Saetta: “I naufraghi superstiti, benché fossero assai vicini alle Egadi, non furono recuperati che 48 ore dopo l’affondamento della nave e, quando giunsero a Torrebianca, erano pochi, tanto pochi… I più non avevano resistito due intere giornate al travaglio del mare, del freddo, della fame, della sete…”

Non era tra di essi il comandante Enea Picchio. Sulle esatte circostanze della sua morte sembrano esistere notizie contrastanti; tra i naufraghi del Saetta che dopo il salvataggio furono portati a Biserta ed interrogati tre giorni più tardi, nessuno sapeva esattamente cosa gli fosse successo. Il comandante in seconda Traverso, come visto più sopra, riferì nel suo rapporto che Picchio rimase in plancia con lui fin quando questa non venne raggiunta dall’acqua, e poi si gettò in mare abbandonando per ultimo la nave; gli parve di averlo visto in seguito a bordo di una zattera con altri naufraghi. Il capitano di vascello Cocchia, che ebbe modo di parlare con alcuni superstiti del Saetta portati all’ospedale Torrebianca di Trapani, scrisse poi che dopo l’affondamento “lo videro vivo ancora per alcune ore su una zattera, poi non se ne seppe più niente…”. Alcuni sopravvissuti dell’Uragano, interrogati, dissero di aver visto dalla loro nave (che quando il Saetta affondò era ancora a galla, distante solo duecento metri) il comandante Picchio «sulla plancia [del Saetta] nel momento in cui affondava la nave, nell'atteggiamento del saluto romano». Il sergente Egisto Ceppatelli, un altro superstite del Saetta, avrebbe in seguito raccontato a dei parenti che il comandante Picchio era rimasto a bordo del Saetta con l’intenzione di affondare con esso, ma che per cause sconosciute era finito invece in acqua con gli altri naufraghi; questi ultimi lo avevano visto allontanarsi da loro, aggrappato ad un rottame galleggiante, insieme al suo fido cane lupo che lo seguiva ovunque e che portava con sé a bordo della sua nave. Non furono più rivisti.
Enea Picchio era giunto quasi al termine del suo periodo di imbarco (22 mesi) e qualche tempo prima era stato mandato in licenza dopo tanto estenuante servizio di guerra (prima al comando della torpediniera Andromeda, poi dello Strale ed infine del Saetta), ma aveva voluto tornare a bordo “per tornare alla vita a me appropriata”, come scrisse in una lettera, e per non scontentare il suo equipaggio, molto attaccato al suo comandante. Considerato tra i più competenti ed esperti comandanti di cacciatorpediniere Regia Marina (nelle parole del capitano di vascello Aldo Cocchia, che lo aveva avuto alle sue dipendenze in varie missioni di scorta: «…uno dei più bravi, intelligenti e intrepidi comandanti di caccia che io abbia mai conosciuto: a lui non era mai necessario dare ordini o spiegazioni, sapeva sempre quel che doveva fare, il posto che doveva prendere, come doveva spostarsi, la manovra che doveva eseguire (…) veterano di oltre 100 scorte, bravissimo ufficiale, modesto quanto valoroso, marinaio esperto e combattente intrepido»), fu decorato alla memoria con la Medaglia d’Oro al Valor Militare.

Su 209 uomini che componevano l’equipaggio del Saetta, scomparvero in mare il comandante Picchio, altri 6 ufficiali, 30 sottufficiali e 133 tra sottocapi e marinai.

I loro nomi:

Giovanni Affinito, sottocapo meccanico, disperso
Antonino Aiello, tenente del Genio Navale, disperso
Girolamo Alessandrini, sottocapo elettricista, disperso
Augusto Allegretti, marinaio elettricista, disperso
Berto Umberto Alzini, marinaio, disperso
Vincenzo Ambrosino, marinaio motorista, disperso
Giovanni Baggiani, marinaio motorista, disperso
Luigi Balloni, marinaio fuochista, disperso
Carlo Banco, marinaio cannoniere, disperso
Giocondo Barattin, sottocapo S.D.T., disperso
Francesco Bardoscia, marinaio cannoniere, disperso
Tullio Bassetti, marinaio cannoniere, disperso
Paolo Battaglia, sottocapo cannoniere, disperso
Serafino Benevento, marinaio, disperso
Eroino Benicchi, secondo capo cannoniere, disperso
Mario Bet, secondo capo meccanico, disperso
Fulvio Bonin, sottocapo cannoniere, disperso
Salvatore Bonomo, marinaio radiotelegrafista, disperso
Renato Bonsignori, marinaio fuochista, disperso
Giuseppe Borbone, marinaio, disperso
Vittorio Bortolotti, marinaio, disperso
Ercole Brunelli, capo nocchiere di terza classe, disperso
Dino Bulgarelli, capo S.D.T. di seconda classe, disperso
Vito Busco, marinaio cannoniere, deceduto
Remo Buselli, sergente cannoniere, disperso
Luigi Busetto, sottocapo S.D.T., disperso
Ezio Busto, marinaio cannoniere, disperso
Placido Cafeo, sergente fuochista, disperso
Felice Calcio Gaudino, marinaio, disperso
Vincenzo Carastro, marinaio cannoniere, disperso
Antonio Carcagnin, marinaio, disperso
Domenico Carcaterra, capo meccanico di terza classe, disperso
Giambattista Cascio, marinaio, disperso
Antonio Cavera, secondo capo cannoniere, disperso
Giovanni Cenatiempo, marinaio nocchiere, disperso
Loreto Serqua, marinaio cannoniere, deceduto
Quinto Cescatti, sottocapo cannoniere, disperso
Nicola Chiaramonte, marinaio cannoniere, disperso
Antonio Ciervo, marinaio cannoniere, disperso
Domenico Cioppa, marinaio cannoniere, disperso
Vito Cirami, sergente segnalatore, disperso
Vittorio Collovati, sottocapo meccanico, disperso
Gianfranco Colombo, marinaio cannoniere, disperso
Pietro Corliano, sottocapo torpediniere, disperso
Antonio Crialesi, marinaio nocchiere, disperso
Enrico Crotti, marinaio fuochista, disperso
Romeo D’Este, marinaio, disperso
Vincenzo D’Ischia, secondo capo furiere, disperso
Gennaro De Costanzo, marinaio, disperso
Ciro De Martino, sergente radiotelegrafista, disperso
Modesto Del Rosso, marinaio fuochista, disperso
Cono Del Sole, marinaio, disperso
Alfiero Dell’Agnello, marinaio fuochista, disperso
Bruno Derschitsch, marinaio fuochista, disperso
Giuseppe Di Crosta, sergente cannoniere, deceduto
Salvatore Di Lecce, marinaio cannoniere, disperso
Luigi Ercolani, sergente cannoniere, disperso
Raffaele Esposito, marinaio cannoniere, disperso
Livio Faes, marinaio cannoniere, disperso
Aldo Fasciolo, sottocapo meccanico, disperso
Dino Fattorini, marinaio fuochista, disperso
Giannino Fedeli, guardiamarina, disperso
Ferrante Ferramola, sottocapo infermiere, disperso
Armando Ferrari, capo meccanico di prima classe, deceduto
Dario Ferrari, marinaio cannoniere, disperso
Franco Fondi, marinaio silurista, disperso
Pasquale Forte, marinaio cannoniere, disperso
Rufino Fortini, marinaio S.D.T., disperso
Luigi Frangipani, sottocapo furiere, disperso
Lino Frassoldati, capo radiotelegrafista di seconda classe, disperso
Luciano Fregoso, sergente elettricista, deceduto
Armando Fusari, marinaio, disperso
Aldo Galelli, sergente cannoniere, disperso
Luciano Gallina, marinaio nocchiere, disperso
Antonio Gaudenzi, marinaio fuochista, disperso
Romeno Genesini, sottocapo segnalatore, disperso
Luigi Giammarzia, marinaio, disperso
Giacomo Lorenzo Giribaldi, marinaio, disperso
Aurelio Giuntini, sottocapo elettricista, disperso
Gino Gosetto, marinaio fuochista, disperso
Giuseppe Guatteo, marinaio fuochista, disperso
Sigfrido Hoggia, marinaio radiotelegrafista, disperso
Salvatore Infernoso, marinaio, disperso
Ciro Ingenito, marinaio fuochista, disperso
Francesco Ivani, sottotenente di vascello, disperso
Umberto Lagoteta, marinaio, disperso
Antonio Lamberti, secondo capo elettricista, disperso
Alfio Leonardi, marinaio fuochista, disperso
Angelo Leonardi, marinaio, disperso
Nicola Loreto, marinaio fuochista, disperso
Francesco Lucido, marinaio, disperso
Gennaro Madaro, capo silurista di seconda classe, disperso
Eschilo Mainardi, marinao fuochista, disperso
Giuseppe Maiorana, marinaio, disperso
Giuseppe Manzo, marinaio carpentiere, disperso
Severino Marinaz, sottocapo meccanico, deceduto
Cosimo Marino, marinaio fuochista, disperso
Alfonso Martini, marinaio nocchiere, disperso
Raffaele Mella, marinaio cannoniere, disperso
Salvino Menini, marinaio silurista, disperso
Pietro Migliorini, sottocapo cannoniere, disperso
Ennio Monti, secondo capo furiere, disperso
Carlo Mora, marinaio fuochista, disperso
Sergio Moriondo, marinaio fuochista, disperso
Arturo Moroni, marinaio silurista, disperso
Ernesto Mura, marinaio fuochista, disperso
Giuseppe Neri, marinaio cannoniere, disperso
Giovanni Noto, capo meccanico di seconda classe, disperso
Giovanni Nucita, marinaio fuochista, disperso
Luigi Olivieri, capo meccanico di terza classe, disperso
Marino Pacitto, marinaio fuochista, disperso
Arturo Pallastrelli, marinaio, disperso
Antonio Palumbo, marinaio cannoniere, disperso
Ugo Pardi, sergente cannoniere, deceduto
Crescenzio Pascale, marinaio cannoniere, disperso
Salvatore Patanè, sergente silurista, disperso
Vincenzo Pernice, marinaio fuochista, disperso
Enzo Piazzi, sottotenente di vascello, disperso
Enea Picchio, capitano di corvetta (comandante), disperso
Giuseppe Pinna, sottocapo meccanico, deceduto
Angelo Piras, marinaio, disperso
Flaminio Pollini, marinaio fuochista, disperso
Giuseppe Pozzo, marinaio cannoniere, disperso
Gino Ramilli, marinaio fuochista, disperso
Severino Ravizza, secondo capo cannoniere, disperso
Carmine Razzino, marinaio S.D.T., disperso
Mario Ricaldone, marinaio, disperso
Erasmo Riccà, marinaio cannoniere, disperso
Giuseppe Riolo, marinaio, disperso
Virgilio Romagnoli, marinaio cannoniere, disperso
Angelo Romeo, sergente S.D.T., deceduto
Rosario Romeo, marinaio fuochista, disperso
Danilo Salin, marinaio fuochista, disperso
Giuseppe Salone, tenente del Genio Navale, disperso
Rocco Santalucia, marinaio fuochista, disperso
Nicolò Santamaria, marinaio cannoniere, disperso
Erminio Sardi, marinaio cannoniere, disperso
Osvaldo Scala, sottocapo S.D.T., disperso
Giuseppe Scarpello, sottocapo cannoniere, disperso
Salvatore Schettino, marinaio fuochista, disperso
Mario Schinaia, marinaio elettricista, disperso
Angiolo Sciadini, sottocapo cannoniere, disperso
Girolamo Sciortino, marinaio, disperso
Osvaldo Scotto Lavina, tenente di vascello, disperso
Massimiliano Selva, marinaio cannoniere, disperso
Elio Sernesi, sottocapo silurista, disperso
Cono Sinagra, marinaio fuochista, disperso
Antonio Solinas, marinaio S.D.T., disperso
Raffaele Sorrentino, marinaio, disperso
Nunzio Stasi, secondo capo S.D.T., disperso
Domenico Suma, marinaio cannoniere, disperso
Antonio Tagarelli, sergente meccanico, disperso
Luigi Tasselli, secondo capo motorista, disperso
Adriano Tassinari, marinaio fuochista, disperso
Mario Tiengo, marinaio fuochista, disperso
Giovanni Timpanaro, marinaio cannoniere, disperso
Carmelo Giuseppe Tinnirello, marinaio fuochista, disperso
Paolo Torrisi, marinaio fuochista, disperso
Galileo Tosi, secondo capo meccanico, deceduto
Natale Ullo, marinaio nocchiere, disperso
Bruno Vaccani, sergente radiotelegrafista, disperso
Francesco Valentino, sottocapo radiotelegrafista, disperso
Marco Varricchio, marinaio fuochista, disperso
Carlo Zago, marinaio meccanico, disperso
Antonino Zanca, marinaio radiotelegrafista, disperso
Giuseppe Zane, marinaio fuochista, disperso
Giuseppe Zilio, sottocapo meccanico, disperso
Sergio Zotti, marinaio fuochista, disperso


La motivazione della Medaglia d’Oro al Valor Militare conferita alla memoria del capitano di corvetta Enea Picchio, nato ad Oleggio il 21 settembre 1906:

“Comandante di silurante, eseguiva numerose e rischiose missioni di guerra in acque fortemente controllate da aerei e sommergibili avversari, distinguendosi particolarmente in lunga, difficile e contrastata orazione di rimorchio e di trasporto combustibile ad un porto avanzato d'oltremare. Nella sua ultima missione di scorta, irrimediabilmente colpita l'unità da offesa subacquea ed in condizioni atmosferiche avverse, si preoccupava della salvezza del suo equipaggio dando con calma e serenità le disposizioni del caso. Benché sollecitato dai suoi dipendenti, rifiutava di portarsi in salvo e, irrigidito nella posizione di "saluto alla bandiera", si inabissava con la sua nave, lasciando ai posteri luminoso esempio di eroica abnegazione e di sublime attaccamento al dovere.

Canale di Sicilia, 3 febbraio 1943.”

 
Un’altra immagine del Saetta (g.c. Marcello Risolo via www.naviearmatori.net)