domenica 19 novembre 2017

Ircania

La nave con l’originario nome di Howick Hall a Vancouver (City of Vancouver – Walter Frost, via www.clydeships.co.uk)

Piroscafo da carico da 4815,34 tsl, 2905,35 tsn e 8097 tpl, lungo 122,2-125,91 metri, largo 15,69 e pescante 8,23, con velocità di 10 nodi. Appartenente alla Società Anonima Cooperativa di Navigazione Garibaldi, con sede a Genova, ed iscritto con matricola 2026 al Compartimento Marittimo di Genova; nominativo di chiamata IBLP.
Era una delle poche navi da carico dell’epoca ad avere due fumaioli anziché uno, peraltro in una singolare posizione ravvicinata. Fu anche uno dei primi piroscafi da carico ad avere struttura longitudinale.

Breve e parziale cronologia.

1° ottobre 1910
Varato come Howick Hall (numero di cantiere 212) dai cantieri William Hamilton & Co. Ltd. di Port Glasgow.
1910
Completato come Howick Hall per la compagnia Charles G. Dunn & Co. di Liverpool. Porto di registrazione Liverpool, nominativo di chiamata HRTN. Stazza lorda e netta originarie sono di 4923 tsl (successivamente portata a 5096 tsl) e 3131 tsn.
Noleggiato alla U.S. Steel Export Company, subito dopo il completamento viene inviato negli Stati Uniti ed impiegato sulle rotte tra New York ed il Sud America, per le quali è stato espressamente progettato.


L’Howick Hall a New York intorno al 1910 (United States Navy Historical Centre).

21 ottobre 1914
Venduto alla United States Steel Products Co. Inc. di New York, viene utilizzato ancora sulle rotte New York-Sud America. Registrato a New York, nominativo di chiamata LDQF.
31 ottobre 1914
L’Howick Hall è la prima nave della Isthmian Line ad attraversare il Canale di Panama dall’Atlantico al Pacifico.
1915
Trasferito alla Isthmian Line, una sussidiaria della U. S. Steel Productions.
18 gennaio 1915
È la prima nave della Isthmian Line ad effettuare il circuito completo utilizzando il Canale di Panama in entrambe le direzioni, risparmiando 50 giorni e 10.000 dollari in carbone.
12 settembre 1917
Durante la prima guerra mondiale, la nave viene requisita dallo United States Shipping Board.
14 settembre 1917
Consegnata al War Department Service, a Baltimora, alle tre antimeridiane. Noleggiata all’Esercito statunitense (United States Army) come trasporto.
24 agosto 1918
Incorporata nella United States Navy, come trasporto USS Howick Hall (ID-1303), entrando in servizio a Baltimora il 24 agosto 1918. Suo primo comandante è il capitano di corvetta Gust E. Jonsson.
Armata con un cannone da 100/45 mm ed uno da 76/50 mm, ha un equipaggio di 91 uomini.
In questo ruolo, l’Howick Hall riuscirà a compiere un unico viaggio per l’Europa e ritorno.
Settembre 1918
Dopo aver imbarcato a Baltimora un carico di rifornimenti per il corpo di spedizione statunitense in Francia (la nave opera alle dipendenze del Naval Overseas Transportation Service), l’Howick Hall si unisce a New York ad un convoglio per l’Europa, raggiungendo Saint Nazaire il 30 settembre 1918.
Scaricato il carico, riparte per l’America.
31 ottobre 1918
Giunge a Baltimora, concludendo il primo viaggio.


L’Howick Hall nel 1917 circa (da www.navsource.org)

25 dicembre 1918
A guerra ormai conclusa, l’Howick Hall salpa da Newport News carico di rifornimenti per un secondo viaggio verso l’Europa, diretto a Le Verdon-sur-Mer, in Francia.
3 febbraio 1919
Dopo essersi rifornito di carburante a Bassens, il piroscafo riparte per gli Stati Uniti.
21 febbraio 1919
A seguito di un caso di meningite spinale tra l’equipaggio, l’Howick Hall deve interrompere il viaggio e viene messo in quarantena al largo della costa di Bermuda; all’equipaggio non viene permesso alcun contatto con l’isola fino al 25 febbraio, quando la nave riparte per Baltimora.
5 marzo 1919
Arriva a Baltimora, dopo aver fatto scalo a Newport News.
13 marzo 1919
Radiato dai quadri della U.S. Navy a Baltimora.
16 marzo 1919
Restituito agli armatori dal War Department (a New York), l’Howick Hall torna al servizio commerciale per la United States Steel Productions (più precisamente, per la Isthmian Line).
3 maggio 1924
L’Howick Hall si reca in soccorso della petroliera Frank H. Buck, incagliatosi sulle scogliere di Point Pinos.
Ottobre 1929
Venduto alla Exeter Shipping Company di Londra e ribattezzato Dovenden. Registrato a Londra, nominativo di chiamata LFKH.
1930
Dopo una collisione a New York, rimane in disarmo in tale porto per la maggior parte dell’anno.
Ottobre 1930
Si trasferisce a Rotterdam, dove rimane poi fermo ed inattivo.
Fine 1932
Acquistato dall’armatore britannico John McAllum & Co. (McAllums Steamship Company), con sede a Londra. Rimane però fermo a Rotterdam.


Il Dovenden a Capetown (John H. Marsh Maritime Research Centre – Capetown, via Mauro Millefiorini e www.naviearmatori.net)

1932 o 1933
Venduto alla Lambert Brothers Co. Ltd. di Londra. Sempre in disarmo a Rotterdam.
Gennaio 1935
Venduto per 7500 sterline a Halford Constant, di Londra. Sempre registrato a Londra, ma il nominativo di chiamata cambia in GQWN.
La nave è stata venduta a Costant per essere demolita, ma intanto scoppia la Guerra d’Etiopia; il governo italiano necessita di navi per trasportare rifornimenti per le proprie truppe operanti in Africa Orientale, e molti armatori italiani fanno incetta di vecchie carrette per sfruttare tale necessità e fare lauti guadagni.  
1935
Acquistato dalla Ditta Luigi Pittaluga Vapori di Genova, e ribattezzato Ircania; registrato a Genova, nominativo di chiamata IBLP.
Nello stesso anno l’Ircania, insieme ad altri mercantili come i piroscafi BainsizzaProvvidenza e le navi cisterna Riva Sarda, Riva Ligure e Luisiano, nonché alla portaidrovolanti Giuseppe Miraglia, viene impiegata nel trasporto di materiali per conto della Regia Aeronautica da Napoli a Massaua e Mogadiscio, nell’ambito dell’invasione dell’Etiopia. Le navi formano il Reparto Tappa Africa Orientale.
(Per altra fonte, subito dopo l’acquisto da parte della ditta Pittaluga l’Ircania sarebbe stato requisito per le esigenze legate alla guerra d’Etiopia, e dato in gestione alla Cooperativa Garibaldi. L’acquisto della nave da parte di quest’ultima risulterebbe però avvenuto nel 1937).
30 agosto 1935
L’Ircania salpa da Napoli per l’Africa Orientale, durante la guerra d’Etiopia, trasportando 200 aerei tra ricognitori e bombardieri.
10 settembre 1935
L’Ircania trasporta in Eritrea 40 biplani da ricognizione e bombardamento IMAM Ro. 1 (10 della 38a Squadriglia, 10 per la 116a Squadriglia, 10 per la 118a Squadriglia e 10 per la 131a Squadriglia) e cinque bombardieri leggeri Caproni Ca 111 della 17a Squadriglia da Bombardamento Notturno.


L’Ircania con la livrea della Cooperativa Garibaldi (g.c. Guglielmo Lepre via www.grupsom.com)

30 ottobre 1935
L’Ircania trasporta in Eritrea 14 Ca 111 delle Squadriglie 10a e 19a (XXVIII Gruppo), dieci biplani da ricognizione IMAM Ro. 37 bis (105a Squadriglia) e quattro monoplani da collegamento e ricognizione Breda Ba.39 (Squadriglia S.M. Eritrea).
1937
Trasferito alla Società Anonima Cooperativa di Navigazione Garibaldi, con sede a Genova.
1938
L’Ircania trasporta a Hodeidah (Yemen) 4879 casse contenenti quattro batterie di cannoni da 75 mm, una batteria contraerea da 20 mm, 10.000 fucili Mannlicher, un numero imprecisato di mitragliatrici e le relative munizioni, il tutto accompagnato dal capitano Giovanni D’Avossa e da tre sottufficiali. Le armi sono state vendute alle autorità dello Yemen, cui vengono consegnate; nelle settimane successive il capitano D’Avossa seguirà l’addestramento di un reggimento d’artiglieria yemenita.
Gennaio 1938
L’Ircania trasporta a Dairen, in Corea, i primi esemplari di un lotto di 82 bombardieri FIAT BR. 20 ordinati dal Giappone per l’impiego nella guerra sino-giapponese (si tratta della maggiore esportazione aeronautica compiuta dall’Italia dell’epoca).


L’Ircania scarica i FIAT BR. 20 a Dairen nel 1938 (da it.wikipedia.org)

Ottobre 1938
L’Ircania trasporta in Africa Orientale i primi Caproni Ca 148 della neonata società Avio Trasporti S.A., intenzionata ad inaugurare un servizio di collegamento aereo interno in Africa Orientale Italiana (Massaua-Addis Abeba e Addis Abeba-Assab).

Dalla Florida all’Artico

L’Ircania, al comando del capitano Nicola Marchesa, stava caricando rottami di ferro a Jacksonville (Florida), negli Stati Uniti, quando lo raggiunse la notizia dell’ingresso dell’Italia nel secondo conflitto mondiale (10 giugno 1940).
Poco dopo l’annuncio dell’entrata in guerra, l’Ircania interruppe le operazioni di carico; ormai non poteva più tornare in Italia, con Gibilterra in mano britannica ed unità della Royal Navy che incrociavano per l’Atlantico in cerca di navi dell’Asse.
Internato quale nave di Paese belligerante in un porto neutrale, pochi giorni dopo il piroscafo si trasferì sul fiume St. Johns, dove il 30 luglio 1940 iniziò a scaricare i rottami di ferro del carico. Dato che gli Stati Uniti non rientravano tra i Paesi la cui neutralità era benevola verso l’Asse, ed anzi erano piuttosto favorevoli agli Alleati, si era giudicato da parte italiana che i molti mercantili internati in porti statunitensi non avrebbero avuto speranze di intraprendere con successo un tentativo di forzamento del blocco.
L’Ircania rimase così inattivo, per i mesi successivi, al suo ormeggio sul fiume St. Johns. Gli faceva compagnia un altro piroscafo italiano, il Confidenza, anch’esso sorpreso dall’entrata in guerra mentre caricava rottami ferrosi a Jacksonville.

L’internamento a Jacksonville di Ircania e Confidenza si protrasse fino al 30 marzo 1941, quando le autorità degli Stati Uniti d’America, pur essendo tale nazione ancora neutrale, procedettero all’arbitraria confisca di tutte le navi italiane, tedesche e di Paesi alleati od assoggettati all’Asse presenti nei porti statunitensi, oltre che alla confisca di tutti i patrimoni tedeschi negli Stati Uniti. Si trattò del primo uso della forza militare da parte degli Stati Uniti nella seconda guerra mondiale: in tutto vennero confiscati 28 mercantili italiani, due tedeschi e 35 danesi, per un totale di 296.615 tsl; ad essi si sarebbero aggiunti, in pochi giorni, molti altri mercantili confiscati da diversi Stati dell’America centrale e meridionale, in imitazione della mossa statunitense.
La confisca fu ordinata dalla Tesoreria statunitense, che giustificò il provvedimento con la “casuale” scoperta che cinque navi italiane erano state preparate all’autoaffondamento ai loro ormeggi, ed altre 20 sabotate dai loro equipaggi. Il segretario della tesoreria Morgenthau dichiarò che si trattava non di una confisca ma di una misura preventiva, sostenendo che l’intervento militare statunitense fosse stato necessario per arrestare il sabotaggio delle navi da parte dei loro equipaggi, in base a quanto stabilito dall’Espionage Act del 1917 ed al Merchant Shipping Control Act. Il sabotaggio delle navi, si disse, metteva a repentaglio i porti in cui si trovavano, dunque era stato necessario intervenire a protezione dei porti statunitensi.

L’Ircania venne pertanto catturato a Jacksonville dalla Guardia Costiera statunitense, il 30 marzo 1941. Stessa sorte ebbe il Confidenza; proprio nella confisca di Ircania e Confidenza i militari statunitensi incontrarono resistenza – secondo quando dichiarato ai giornali, “qualche piccola difficoltà” – mentre negli altri porti non era stata opposta resistenza (al di fuori del sabotaggio delle navi).
Prima della cattura, l’equipaggio dell’Ircania riuscì a sabotare l’apparato motore della nave, demolendone buona parte e mettendolo fuori uso. L’intervento statunitense impedì ai marittimi italiani di provocare ulteriori danni.
Secondo il ricordo di Leonard Kiesel, di Lakewood – all’epoca un Marine di ventidue anni assegnato alla Naval Air Station di Jacksonville –, e di altri tre suoi colleghi, raccontato in un articolo del “Cleveland Plain Dealer” del 1998, le navi italiane presenti a Jacksonville avrebbero tentato di salpare e farsi strada verso il mare aperto, speronando deliberatamente un ponte mobile che bloccava loro la via di fuga; il comandante della base di Jacksonville, capitano di vascello Charles Mason, avrebbe ordinato a Kiesel ed agli altri membri del locale distaccamento di Marines (30 in tutto) di salire su tre chiatte e catturare le navi italiane. Dopo averle raggiunte con le chiatte, i Marines le avrebbero abbordate usando cime e reti per il carico, per poi radunare gli agitati marittimi italiani e spingerli, baionette inastate sui fucili, per farli scendere nelle chiatte, con le quali sarebbero poi stati trasferiti in un’improvvisata prigione temporanea stabilita in una caserma della stazione aerea.
Non esistono però documenti che confermino quanto affermato da Kiesel, il cui racconto presenta peraltro almeno due elementi incompatibili con quanto è noto: secondo Kiesel, la cattura sarebbe avvenuta il 7 dicembre 1941, subito dopo l’attacco a Pearl Harbour (e gli italiani sarebbero rimasti prigionieri nella stazione aerea di Jacksonville almeno fino al febbraio 1942, sempre secondo il suo ricordo), anziché a marzo; ed inoltre, Kiesel parla di tre navi italiane catturate, mentre a Jacksonville c’erano soltanto Ircania e Confidenza.

In tutto, il 30 marzo 1941 la Guardia Costiera statunitense catturò 28 navi mercantili italiane, per un tonnellaggio complessivo di 168.744 tsl, e 3 tedesche, per un tonnellaggio totale di 14.096 tsl. Furono anche messe in sicurezza 40 navi mercantili danesi, per totali 142.641 tsl, ma su queste ultime – essendo la Danimarca un Paese Alleato sotto occupazione tedesca – non vi furono sabotaggi né resistenze. 600 marittimi italiani e tedeschi vennero imprigionati od internati.
27 delle navi italiane ed una di quelle tedesche erano state sabotate dai loro equipaggi; per 16 di esse i costi di riparazione andavano dai 60.000 ai 550.000 dollari. Nel caso dell’Ircania, fu valutato che i danni ammontassero a 350.000 dollari.

L’equipaggio dell’Ircania, al pari di quello del Confidenza (e di quasi tutti quelli delle altre navi sabotate e confiscate nei porti statunitensi), finì sotto processo da parte della locale corte federale distrettuale, con l’accusa di cospirazione e sabotaggio. I marittimi italiani ammisero il sabotaggio, contestando però di aver meramente eseguito gli ordini impartiti dall’ambasciata italiana a Washington.
Dopo una vertenza giudiziaria durata poco più di un mese, il 6 maggio 1941 il giudice federale Louie W. Strum li assolse dall’accusa di cospirazione, ma li giudicò colpevoli di “grande ed effettivo sabotaggio”: il comandante Marchesa ed il direttore di macchina dell’Ircania, Ferruccio Magni (i quali avevano cercato di procurarsi un cannello acetilenico per poter meglio effettuare le demolizioni in sala macchine), vennero condannati a quattro anni di carcere; il resto dell’equipaggio – 37 uomini – venne condannato ad un anno e mezzo di prigione. La sentenza era stata decisa a tavolino; i giurati deliberarono dopo appena mezz’ora di dibattimento.
Simili condanne (quattro anni per comandante e direttore di macchina, due anni per il resto dell’equipaggio) colpirono anche i marittimi del Confidenza.
Gli avvocati difensori dei marittimi tentarono il ricorso in appello, ma annunciarono al contempo che i marittimi intendevano iniziare subito a scontare la pena, senza attendere l’appello, dal momento che l’inizio del secondo processo avrebbe richiesto circa sei mesi, e gli italiani, essendo stranieri, sarebbero rimasti probabilmente in custodia delle autorità preposte al controllo dell’immigrazione.
I marittimi dell’Ircania (e del Confidenza) vennero successivamente trasferiti nel carcere di Tallahassee (poco lontano da Jacksonville), riservato ai detenuti alla loro prima condanna, eccetto che per un piccolo di cabina di 17 anni, il quale, essendo minorenne, venne mandato in un riformatorio federale.
Tra il 1942 e gli inizi del 1943, grazie anche all'intercessione del Vaticano, i marittimi italiani condannati ed incarcerati nei penitenziari statunitensi per il sabotaggio delle loro navi vennero quasi tutti trasferiti nel campo di internamento di Fort Missoula, nel Montana, dove già erano stati concentrati i loro colleghi cui non erano state imputate particolari responsabilità nel danneggiamento dei bastimenti.

La notizia della condanna dell’equipaggio dell’Ircania su un giornale statunitense

Il 6 giugno 1941 fu firmato lo Ship Requisition Act, che consentiva alla Guardia Costiera statunitense di sequestrare navi straniere da impiegarsi nello sforzo bellico.
Il 24 giugno 1941 l’Ircania venne formalmente confiscato dagli Stati Uniti per ordine esecutivo del presidente, e trasferito alla United States Maritime Commission (War Shipping Administration). Ribattezzato Raceland, venne registrato sotto bandiera panamense (per evitare le complicazioni che avrebbe comportato l’iscrizione al registro navale statunitense, trattandosi di una nave piuttosto vecchia), con nominativo di chiamata HPYY.
Dopo i necessari lavori di riparazione, effettuati nei cantieri Merrill-Stevens Dry Dock & Repair Co., il piroscafo venne armato con alcune mitragliere calibro 30; il 31 dicembre 1941 fu affidato dalla War Shipping Administration alla South Atlantic Steamship Line (porto di matricola Savannah, in Georgia), sempre a Jacksonville.
Il nuovo equipaggio del Raceland era a dir poco multinazionale: il grosso del personale era composto da marittimi scandinavi – 17 norvegesi, 6 danesi e 4 svedesi –, ma c’erano anche britannici (6), canadesi (4), estoni (2), polacchi (2), statunitensi (due), olandesi (1), belgi (1), russi (1) e spagnoli (1), nonché militari della United States Navy Armed Guard addetti all’armamento di bordo. Il comandante, Sverre Bekke, era norvegese.

Dopo un periodo di lavori a New Orleans, il 4 febbraio 1942 il Raceland salpò da Boston, facendo successivamente scalo a Norfolk ed in vari altri porti della costa atlantica degli Stati Uniti, dove caricò materiale bellico destinato alla Russia: 36 carri armati sistemati sul ponte, aerei, autocarri, macchine per la lavorazione dei minerali, armi, cibo in scatola, cuoio e barili di nitroglicerina. In tutto, 9000 tonnellate di materiali destinati all’Unione Sovietica in base alla legge affitti e prestiti.
Giunto poi ad Halifax, il Raceland ne partì l’11 febbraio con il convoglio SC 69 (composto da 27 navi mercantili: 17 britanniche, 4 norvegesi, due belghe, due statunitensi, una greca e la Raceland, unica battente bandiera panamese), scortato dal Task Group 4.1.1. fino al 21 febbraio e poi dal gruppo B3 fino all’arrivo a Liverpool, il 24 febbraio. Non vi furono attacchi di alcun tipo durante la navigazione.
Da qui, il Raceland si trasferì a Loch Ewe (o Greenock), in Scozia, da dove il 10 marzo ripartì con il convoglio PQ 13, diretto in Russia per la rotta del mar glaciale Artico, una delle più famigerate della seconda guerra mondiale: qui, alle offese della Marina e dell’aviazione tedesche si univano condizioni climatiche impietose, con frequente maltempo e temperature polari. Il Raceland era la nave più vecchia tra i 19 mercantili (7 britannici, 4 statunitensi, 4 panamensi, uno polacco ed uno honduregno) che componevano il convoglio PQ 13. Tra i bastimenti del convoglio, c’erano altre tre navi ex italiane: i piroscafi panamensi Gallant Fox, Ballot e Bateau erano infatti gli ex italiani Giuan, Alberta ed Euro, catturati dagli Stati Uniti proprio come l’Ircania.
Le navi del convoglio, sotto il comando del commodoro D. A. Casey, raggiunsero inizialmente Reykjavik, in Islanda, con la scorta di due cacciatorpediniere ed un peschereccio antisommergibili. Giunto a Reykjavik il 16 marzo, il convoglio ripartì il 20 diretto a Murmansk, in Russia, con la scorta diretta dell’incrociatore leggero Trinidad (caposcorta), due cacciatorpediniere britannici e due pescherecci antisom pure britannici, cui il 23 marzo si aggiunsero un terzo cacciatorpediniere, due pescherecci armati britannici e tre baleniere armate, queste ultime destinate alla consegna alla Marina sovietica. Una poderosa forza di copertura a distanza (a tutela di eventuali attacchi da parte delle navi maggiori tedesche di base in Norvegia, tra cui la corazzata Tirpitz), che avrebbe seguito il convoglio fino all’altezza dell’Isola degli Orsi, comprendeva le corazzate King George V e Duke of York, l’incrociatore da battaglia Renown, la portaerei Victorious, l’incrociatore pesante Kent, l’incrociatore leggero Edinburgh e 16 cacciatorpediniere.
Nella notte il 24 ed il 25 marzo, tuttavia, il convoglio incontrò una burrasca da nordest che disperse le navi in un’area di oltre 150 miglia: i mercantili si ritrovarono così a procedere isolati od in piccoli gruppi. Sulle sovrastrutture delle navi iniziò ad accumularsi una crescente quantità di ghiaccio, come sempre accadeva in queste circostanze, e nella notte del 24 la baleniera HMS Sulla scomparve senza lasciare traccia: probabilmente si capovolse sotto il peso del ghiaccio accumulatosi sulle sue sovrastrutture, senza lasciare alcun superstite.
Il mattino del 28 marzo i mercantili vennero avvistati dai velivoli della Luftwaffe, e presto iniziarono gli attacchi.

Il Raceland faceva parte del gruppo più orientale del PQ 13 (sei navi), ma era rimasto indietro (a causa sia del maltempo che di ripetute avarie all’apparato motore ed agli organi di trasmissione del timone), e si era così ritrovato isolato: poco dopo le dieci del mattino del 28 marzo, venne attaccato da due bombardieri tedeschi Junkers Ju 88 del III/Kampfgeschwader 30 della Luftwaffe (capitano Hajo Hermann), circa 110 miglia a nordest di Capo Nord (ed a sud dell’Isola degli Orsi).
Due delle loro bombe, sganciate da una quota di una trentina di metri, esplosero sotto lo scafo della nave, sul lato di dritta, all’altezza della stiva numero 3. La concussione prodotta dagli scoppi (un’altra versione parla dello scoppio di un barile di nitroglicerina, provocato da detta concussione) fu sufficiente ad aprire una falla a prora dritta, tranciando le tubolature del vapore, mettendo fuori l’apparato motore e provocando il rapido allagamento della sala macchine. Subito il Raceland iniziò a sbandare sulla dritta, raggiungendo in breve uno sbandamento di 45 gradi.
L’equipaggio si precipitò subito verso le lance; ci fu qualche problema nell’ammaino, a causa del ghiaccio che si era accumulato sui tiranti, ma alla fine poterono essere calate quattro imbarcazioni, nelle quali presero posto 43 superstiti. Diciotto uomini s’imbarcarono su una scialuppa al comando del secondo ufficiale, tredici in una comandata dal primo ufficiale, sei in una lancia più piccola al comando del comandante, ed altri sei in un’altra piccola lancia affidata al nostromo.
Dato che il Raceland non stava affondando, il comandante ordinò di non allontanarsi dalla nave; le quattro imbarcazioni rimasero in attesa per dodici lunghe ore, nelle quali due uomini ebbero anche il tempo di tornare a bordo per prelevare cibo, coperte, frutta in scatola, latte, vestiti ed altri generi che sarebbero potuti essere necessari ai naufraghi. Solo alle 22.30 il piroscafo affondò, scomparendo in una tremenda esplosione, in posizione 72°40’ N e 20°20’ E.
A questo punto, le quattro lance si misero in navigazione alla volta di Murmansk, distante circa 600 miglia. Nessuna delle imbarcazioni aveva un motore; dovevano procedere a remi. Tutte e quattro erano legate tra loro; in testa c’era quella del secondo ufficiale, che, avendo un compasso funzionante, guidava la navigazione.
Nella notte successiva, tuttavia, scoppiò un violento uragano: le quattro scialuppe si persero di vista nel mare in tempesta, e le due più piccole, con i loro dodici occupanti (comandante compreso), non furono mai più riviste. Con ogni probabilità, affondarono nella tempesta; gli occupanti delle altre imbarcazioni avvistarono infatti, neanche un’ora dopo la loro sparizione, remi ed altri rottami presumibilmente appartenenti alle scialuppe scomparse.
Le altre due lance proseguirono nella navigazione, ciascuna per contro proprio, mentre il tremendo freddo dell’Artico mieteva inesorabilmente vittime tra i loro occupanti; anche la fame divenne un problema, perché tutto il cibo era andato perduto già il primo giorno.
Uno dopo l’altro, i naufraghi impazzirono e morirono; sulla lancia del secondo ufficiale, un macchinista, il primo a morire, lanciò in acqua il prezioso compasso per poi lasciarsi morire assiderato; un altro si tolse gli stivali, li gettò fuoribordo ed immerse i piedi nell’acqua, morendo nel giro di cinque minuti; un terzo si gettò in mare e morì assiderato dopo essere stato issato a bordo, un altro ancora tranciò freneticamente tutti i cavi con un’ascia, gridando e cantando, dopo di che divenne silenzioso e morì. Ultimo a morire fu il secondo ufficiale; dei diciotto uomini che erano saliti sulla scialuppa, soltanto cinque erano ancora vivi quando, dopo undici giorni di navigazione nel mare in tempesta, l’imbarcazione raggiunse finalmente l’isola norvegese di Auervaer (a 70 miglia da Tromsø). Qui, i naufraghi vennero soccorsi da alcuni pescatori e poi fatti prigionieri dalle truppe d’occupazione tedesche; presentavano tutti gravissimi sintomi di congelamento, e quattro su cinque dovettero subire l’amputazione delle gambe, andate in cancrena.
La scialuppa del primo ufficiale riuscì a raggiungere l’isola norvegese di Söröy (nel Sørsandfjord) dopo “soli” cinque giorni; ma dei suoi tredici occupanti, otto erano morti per il freddo ed il maltempo che aveva flagellato la lancia per tutta la navigazione. Soccorsi da una coppia norvegese, i sette superstiti (tra cui il primo ufficiale) vennero poi presi in consegna dalle autorità tedesche; risentivano tutti degli effetti del congelamento, e due di essi dovettero subire l’amputazione delle gambe.
Dopo le cure ospedaliere, la maggior parte dei naufraghi finì in campi di prigionia tedeschi, in maggioranza nel Milag und Marlag Nord (riservato specificamente ai marittimi Alleati fatti prigionieri). Alcuni, tra cui quelli di nazionalità norvegese (essendo la Norvegia occupata dai tedeschi), vennero rilasciati dopo alcuni mesi. Le vittime che poterono essere recuperate vennero sepolte a Söröy.
Oltre al Raceland (ed alla Sulla), del convoglio PQ 13 andarono perduti i mercantili Empire Ranger (affondato anch’esso da aerei il 28 marzo), Bateau (affondato da cacciatorpediniere tedeschi il 29), Induna ed Effingham (entrambi affondati da U-Boote tedeschi il 30 marzo). Il resto del convoglio riuscì a raggiungere Murmansk. Il cacciatorpediniere tedesco Z 26 fu affondato dopo uno scontro con la scorta diretta del convoglio, nel quale il Trinidad fu gravemente danneggiato da uno dei suoi stessi siluri, rivelatosi difettoso.

Un’altra immagine della nave come Howick Hall (da www.clydeships.co.uk)


lunedì 13 novembre 2017

X 2

L’X 2 in mare subito dopo il varo (presentazione Ansaldo, via g.c. Pietro Berti e www.naviearmatori.net)

Sommergibile posamine, capoclasse della classe X (dislocamento di 410 tonnellate in superficie, 468 in immersione).
Derivato dall’X 1, ex sommergibile tedesco UC 12 affondato nel Golfo di Taranto, recuperato e ricostruito, l’X 2 fu il secondo sommergibile posamine della Regia Marina (il primo fu l’X 1) ed il primo ad essere interamente costruito in Italia.
Ordinato dalla Regia Marina ai cantieri Ansaldo di Genova con contratto del 14 luglio 1916 (unitamente al gemello X 3), fu progettato dal colonnello del Genio Navale Curio Bernardis, già fautore della ricostruzione dell’X 1 e destinato a diventare, nel periodo interbellico, uno dei principali progettisti di sommergibili della Regia Marina.
Il progetto dell’X 2, che pur derivando da quello dell’X 1 presentava sostanziali differenze, prevedeva uno scafo a sezioni circolati con doppi fondi laterali leggeri esterni, cassa di emersione resistente e depositi carburante interni. Le dimensioni erano di molto superiori a quelle dell’X 1 (lunghezza di 42,6 metri contro i 33,9 del primo, larghezza di 5,52 contro i 3,15 dell’X 1), con dislocamento più che raddoppiato; ciò per ricavare più spazio da destinare alle mine, alloggiate in nove pozzi situati nella parte poppiera.


Dettaglio del cannone e della torretta dell’X 2 durante la costruzione (presentazione Ansaldo, via g.c. Pietro Berti e www.naviearmatori.net)


L’apparato propulsivo era composto da due motori diesel Sulzer da 660 CV per la navigazione in superficie e da due motori elettrici Ansaldo da 320 (o 350) CV per la navigazione in immersione, che azionavano due eliche permettendo una velocità di 8,2 nodi in superficie e 8 nodi in immersione. L’autonomia era di 1200 miglia nautiche a 8 nodi in superficie, e di 70 miglia nautiche a 3 nodi (e 6,3 miglia nautiche a 6,3 nodi) in immersione.
L’armamento consisteva in un cannone contraereo da 76/30 mm (cui poi fu aggiunta anche una mitragliera), nove pozzi lanciamine verticali di tipo tedesco (ognuno dei quali contenente due ordigni, per un totale di 18 mine tipo AE1916/125t; copiato dal sistema posamine dell’UC 12) e, dopo lavori effettuati negli anni Venti, due tubi lanciasiluri esterni da 450 mm (ricavati in un’intercapedine a proravia della torretta, ciascuno di essi divergente di 5 gradi rispetto all’asse longitudinale). La profondità di sicurezza era di 53 metri.
Nel complesso, X 2 e X 3 non furono sommergibili molto riusciti; si rivelarono lenti e poco manovrieri, anche se l’X 2 prestò "sempre ottimo servizio" nella posa di campi minati durante la Grande Guerra. Ebbero però lungo ed utile impiego come unità addestrative, nel periodo interbellico; insieme ai più riusciti sommergibili costieri della classe H, i due "X" furono gli unici sommergibili della Regia Marina a partecipare ad entrambe le guerre mondiali, anche se nella seconda, ormai troppo vecchi e superati per essere di qualche utilità, furono posti in disarmo dopo pochi mesi.

Una sequenza di foto ritraenti le prove d’immersione statica effettuate a Genova dall’X 2 a inizio 1918, durante l’allestimento (presentazione Ansaldo, via g.c. Pietro Berti e www.naviearmatori.net):









Durante la prima guerra mondiale l’X 2 svolse 6 missioni di posa di mine, mentre nella seconda guerra mondiale effettuò soltanto quattro missioni di trasferimento nelle quali percorse in tutto 798 miglia nautiche, tutte in superficie.

Breve e parziale cronologia.

22 agosto 1916
Impostazione nei cantieri Ansaldo-Sestri di Genova (numero di costruzione 237).



L’X 2 sullo scalo di costruzione (presentazione Ansaldo, via g.c. Pietro Berti e www.naviearmatori.net)


25 aprile 1917
Varo nei cantieri Ansaldo-Sestri di Genova.


Sopra, il varo dell’X 2 e sotto, appena varato (presentazione Ansaldo, via g.c. Pietro Berti e www.naviearmatori.net)


1° febbraio 1918
Entrata in servizio.



L’X 2 durante le prove di navigazione (presentazione Ansaldo, via g.c. Pietro Berti e www.naviearmatori.net)


21 febbraio 1918
Al comando del tenente di vascello Armando Fumagalli, viene dislocato a Brindisi, aggregato alla Flottiglia Sommergibili avente base in tale porto, ed impiegato nel Basso Adriatico (dove poserà, tra febbraio e novembre, sei sbarramenti di mine).
8 aprile 1918
Posa un campo minato al largo di Punta Meleda (Canale di Meleda), in Dalmazia.
5-8 giugno 1918
Esegue la posa di sbarramenti di mine nel Canale di Meleda.
1918
Posto in disarmo subito dopo la fine della prima guerra mondiale.


In transito nel canale navigabile di Taranto (da “Gli squali dell’Adriatico. Monfalcone e i suoi sommergibili nella storia navale italiana” di Alessandro Turrini, Vittorelli Edizioni, 1999, via www.betasom.it)

1921
Riarmato, viene dislocato a Taranto.
1924
Partecipa alla prima esercitazione sommergibilistica della Regia Marina: vi prendono parte in tutto 26 sommergibili (l’X 2, dieci classe F, cinque classe N, cinque classe H e cinque sommergibili di grande crociera), oltre alle navi appoggio Alessandro Volta e Cunfida. L’esercitazione, diretta dal viceammiraglio d’armata Alfredo Acton, vede i sommergibili attaccare un convoglio in navigazione da est verso ovest, diretto a Tobruk e poi in un porto del Sud Italia.


Un’altra immagine dell’X 2 (da www.xmasgrupsom.com)

1928
È comandante dell’X 2 il tenente di vascello Romolo Polacchini.
Primi anni Trenta
È comandante dell’X 2 il tenente di vascello Carlo Liannazza.


Cartolina del periodo interbellico (g.c. Giuseppe Garufi via www.naviearmatori.net)

1936
Trasferito a Pola, a disposizione del Gruppo Scuole.
1938
Assegnato alla neocostituita XLV Squadriglia Sommergibili, formata da tutti i battelli posamine della Regia Marina (l’X 2, il gemello X 3, il grande Pietro Micca, i due "Bragadin" Marcantonio Bragadin e Filippo Corridoni ed i tre "Foca" Foca, Atropo e Zoea).


L’X 2 alla fonda negli anni Trenta (g.c. STORIA militare)

10 giugno 1940
All’ingresso dell’Italia nella seconda guerra mondiale, l’X 2 fa parte della XXXVII Squadriglia Sommergibili, di base ad Augusta (3° Gruppo Sommergibili di Messina, composto dalle Squadriglie XXXI, XXXIV, XXXV e XXXVII), che forma insieme all’X 3 ed al Bragadin. (Per altra fonte, la XXXVII Squadriglia sarebbe stata composta solo da X 2 e X 3, i quali avrebbero avuto base a Trieste).
16 ottobre 1940
Posto in disarmo, essendo ormai in ridotte condizioni di efficienza. Passerà tutta la guerra in questo stato.
18 ottobre 1946
Radiato.
Successivamente demolito.

L’X 2 a Trieste (Coll. Guido Alfano, via g.c. Giorgio Parodi e www.naviearmatori.net)


martedì 7 novembre 2017

Dandolo

Il Dandolo (g.c. Pietro Berti via www.naviearmatori.net)

Piroscafo da carico da 4964 tsl e 2949 tsn, lungo 126,4 metri, largo 16,2 e pescante 8, con velocità di 9 nodi. Appartenente alla Società Anonima di Navigazione Lloyd Triestino, con sede a Trieste, ed iscritto con matricola 159 al Compartimento Marittimo di Venezia.

Breve e parziale cronologia.

9 febbraio 1921
Varato nei cantieri Swan, Hunter & Wigham Richardson Ltd. di Wallsend, Newcastle (numero di cantiere 1143).
Giugno 1921
Completato per la Società Veneziana di Navigazione a Vapore, con sede a Venezia. Stazza lorda e netta originarie sono 5084 tsl e 3028 tsn.
1936 o 1937
Trasferito al Lloyd Triestino.
Giugno 1940
L’entrata in guerra dell’Italia sorprende il Dandolo in un porto della Spagna mediterranea, dove resterà bloccato per diversi mesi.
Per altra fonte, invece, la nave sarebbe stata sorpresa dall’entrata in guerra dell’Italia (10 giugno 1940) a Marsiglia, venendo pertanto confiscata dalle autorità francesi l’11 giugno, per poi essere restituita agli armatori il 25 giugno, a seguito della resa della Francia.
Gennaio 1941
Lasciata la Spagna verso fine mese, il Dandolo riesce a raggiungere Genova dopo una perigliosa navigazione, contemporaneamente ai piroscafi Tagliamento, Rosandra, Nicolò Odero e Le Tre Marie.
24 luglio 1941
Il Dandolo, in navigazione lungo la costa della Sicilia orientale sotto la scorta della torpediniera Giuseppe Missori, viene avvistato alle 13.55 dal sommergibile britannico Upholder (capitano di corvetta Malcolm David Wanklyn) in posizione 38°06’ N e 12°33’ E. Avvistate le due navi, che procedono verso est lungo la rotta di sicurezza, l’Upholder serra le distanze alla massima velocità, ed alle 14.18 lancia tre siluri contro il Dandolo, da una distanza di 4600 metri.
Dopo quattro minuti, il piroscafo viene colpito da uno dei siluri (in posizione 38°08’ N e 12°37’ E, due miglia e mezzo a nordovest di Punta Barone); dieci membri dell’equipaggio rimangono feriti in modo lieve.
La Missori contrattacca col lancio di 17 bombe di profondità nell’arco di due ore, ma senza riuscire a danneggiare l’Upholder, che intanto è sceso a 45 metri di profondità e si è ritirato verso nordovest. Anche un idrovolante CANT Z.501, il numero 2 della 144a Squadriglia, contrattacca col lancio di due bombe di profondità, alle 18.15 ed alle 18.40.
Il Dandolo, che si è appoppato ma è rimasto a galla, viene rimorchiato a Trapani dai rimorchiatori Ciclope, Nettuno e Liguria. Verrà poi riparato.
23 agosto 1942
Requisito a Napoli dalla Regia Marina, senza essere iscritto nel ruolo del naviglio ausiliario dello Stato.
24 settembre 1942
Lascia Napoli alle 18, per iniziare il viaggio che, con scali in Italia e Grecia, dovrebbe portarlo a Tobruk.
28 settembre 1942
Compie un viaggio da Gallipoli a Patrasso, scortato dalla torpediniera Giacomo Medici.
 
Il Dandolo in navigazione (g.c. Nedo B. Gonzales, via www.naviearmatori.net)

L’affondamento

Sette minuti dopo la mezzanotte del 7 ottobre 1942 il Dandolo (con a bordo, tra l’altro, 150 veicoli destinati all’armata corazzata italo-tedesca in Africa Settentrionale) salpò da Suda alla volta di Tobruk, scortato dalle torpediniere Castore (tenente di vascello Gaspare Tezel, caposcorta) e Giacomo Medici (tenente di vascello di complemento Antonio Furlan). C’era anche una scorta aerea, che rimase sul cielo delle tre navi fino al tramonto.
La partenza del piroscafo era stata rinviata più volte, in seguito a numerosi ordini e contrordini che si erano susseguiti per giorni. Questo traffico radio non era sfuggito ai britannici: già dal 24 settembre (quando ancora la nave era a Napoli), i decrittatori di “ULTRA” indicavano il Dandolo come una delle navi attese a Tobruk nei giorni successivi, ed il 26 settembre informarono i comandi britannici che il piroscafo era salpato da Napoli per Tobruk alle 18 del 24. Dopo aver ribadito questa informazione anche il 27, il 30 settembre avevano annunciato che il Dandolo, il piroscafo Iseo e la piccola nave per recuperi Raffio sarebbero dovuti salpare dal Pireo a mezzogiorno del 30 stesso per Bengasi, con arrivo previsto per le 17 del 2 ottobre; lo stesso giorno, però, avevano intercettato altri messaggi ed appreso che la partenza delle tre navi era stata rimandata fino alle 6 del 1° ottobre.
Il 3 ottobre gli uomini di “ULTRA” scoprirono che Dandolo ed Iseo, in navigazione dal Pireo verso Bengasi, erano stati dirottati a Suda, da dove sarebbero ripartiti alle 16 del 3; il giorno seguente riferirono ai comandi britannici che Dandolo e Raffio avevano lasciato Suda alle 16 del 3, come previsto, assumendo una velocità di 8 nodi, con arrivo previsto a Bengasi alle 10.30 del 5. Il 5 ottobre, tuttavia, dovettero rettificare, dato che il Dandolo, partito da Suda per Bengasi alle 18.30, era dovuto tornare in porto alle 22.30 a causa delle avverse condizioni meteomarine. Il 6 ottobre, la notizia fu che il piroscafo avrebbe lasciato Suda alle 23 del 6, per raggiungere Tobruk l’8 mattina. Il 7 ottobre confermarono che, finalmente, il Dandolo aveva lasciato Suda a mezzanotte di quel giorno, e che sarebbe dovuto arrivare a Tobruk il mattino dell’8; l’8 ottobre, infine, confermarono quanto annunciato il giorno precedente (spostando però l’orario dell’avvenuta partenza, da mezzanotte alle 00.45). Quello del Dandolo era stato uno dei “pedinamenti” più lunghi e travagliati nella storia di “ULTRA”.

La sera del 7 ottobre, i primi aerosiluranti britannici decollarono per attaccare il Dandolo.
Poco dopo le 21.30, le navi italiane avvistarono i primi bengala, molto vicini.
Alle 23.47 il Dandolo venne scosso da due violente esplosioni, ed il suo comandante, credendo che il piroscafo fosse stato colpito, ordinò all’equipaggio di tenersi pronto ad abbandonare, eventualmente, la nave. L’equipaggio interpretò tuttavia l’ordine come di ammainare immediatamente le scialuppe, e prendervi posto; per evitare che le lance, calate in mare con la nave in movimento, si rovesciassero, il comandante dovette fermare le macchine, mentre gli uomini vi s’imbarcavano. Il Dandolo rimase così fermo in mezzo al mare, un bersaglio perfetto; prima che la Castore potesse rimandare a bordo quanti si erano allontanati, alle 00.44 (o 00.45) dell’8 ottobre il bastimento venne colpito a poppa da un siluro sganciato da un aerosilurante della RAF.
Sebbene immobilizzata, la nave rimase a galla; il cacciatorpediniere Saetta e la torpediniera Antares, in navigazione da Bengasi a Tobruk, vennero dirottati sul posto per prestare assistenza (arrivarono alle 5.40), mentre la Medici cercava di prendere a rimorchio il piroscafo danneggiato. Nonostante questi sforzi, il Dandolo colò a picco alle 6.36 di quel mattino, a 60 miglia per 021° da Ras el Tin.
L’equipaggio del piroscafo, salvato al completo dalle siluranti, venne sbarcato a Tobruk, dove le navi giunsero quel pomeriggio.

“ULTRA”, con decrittazioni del 9 e 10 ottobre, apprese anche del felice esito (per i britannici) della lunga caccia.
Secondo una fonte, il 2 novembre 1942 una scialuppa vuota del Dandolo venne trovata sulla costa egiziana, in posizione 29° N e 33° E (ma la posizione sembra quanto meno implausibile).